Közreműködők: Balázs Zsolt Vörös Attila
Véget ért az első generációs intercity-k korszaka Németországban.
Szeptemberben nyugdíjazza kiszolgált első generációs intercity-kocsijait a német távolsági szegmensben szolgáltató DB Fernverkehr. A politikailag is nehéz helyzetben lévő vállalat viszont nem csak a modellvasúti kezdőszettekből ismert kocsiktól köszön el: a vagonok leállításával véget ér az egykor megkerülhetetlen 101-es sorozatú mozdonyok távolsági karrierje is.
Széles körben ismert, hogy az intercity-szolgáltatás őshazája az Egyesült Királyság: az első ilyen nevű vonatok 1950-től közlekedtek London és Wolverhampton között, Birmingham érintésével. A kifejezetten az üzleti utasok igényei szerint pozicionált járatok sikerét látva a British Rail az 1960-as évek közepétől a vasúthálózat további részeire is kiterjesztette a szolgáltatást. Nem sokkal később Nyugat-Németországban is elindultak az első intercity-k, amelyek 1971-től kétórás ütemben közlekedve kötötték össze az NSZK fontosabb nagyvárosait. A DB szándékai hasonlóak voltak a szigetországbeli társvasútéihoz: visszacsábítani a belföldi repülőjáratokra átszokott üzleti utasokat, ennek megfelelően a vonatok kizárólag elsőosztályú kocsikat továbbítottak – hullámzó kihasználtsággal. A szolgáltatás társadalmasítása érdekében az évtized végétől már másodosztályú kocsikat is soroztak az IC-szerelvényekbe, melyek kényelmi szintje – „újrahasznosított” vagonokról lévén szó – jelentősen elmaradt az elsőosztályúakétól, többek között légkondicionáló berendezés sem üzemelt bennük.
A növekvő utasigényekre (és a társvasutak hasonló szolgáltatási szegmensben közlekedtetett járműveinek fejlődésére) reagálva a DB az 1970-es évek végétől több lépcsőben, több százas nagyságrendben szerzett be új, az UIC Z szabvány figyelembevételével szerkesztett személykocsikat, amelyek a következő évtizedekben végső soron meghatározóvá váltak a németországi intercity-közlekedésben. Ezekre a járművekre napjainkban első generációs intercity-kocsikként hivatkoznak. Az első- és másodosztályú kocsik a beszerzésük óta eltelt évtizedek során több átépítésen és korszerűsítésen is átestek.
Sorsszerű, hogy mire a DB-nek nagyjából sikerült a körülbelüli utasigényekhez igazítania az intercity-k befogadóképességét, a vállalatnak mindjárt új kihívással kellett szembenéznie: a német újraegyesítéssel. Bár a nagysebességű ICE-közlekedés 1991-es beindulásával az intercity-k a hálózat egy (akkor még aránylag kis) részén másodhegedűssé váltak, az egykori keletnémet területek és Berlin visszakötése az ország vasúti vérkeringésébe olyan feladatnak bizonyult, amit a vasúttársaság akkori vontató- és vontatott járműállományával nem lehetett megfelelően megoldani. Bár a keletnémet államvasút állományában a berlini fal leomlásakor is fellelhetők voltak aránylag korszerű villamosmozdonyok (243-as sorozat és későbbi változatai) és személykocsik (elsősorban a bautzeni vagongyárban és a halberstadti járműjavítóban gyártott Z kocsik), ezeket a minőségi távolsági szegmensben csak korlátozottan lehetett hasznosítani. Amíg a személykocsik esetében a meglévők alapos átépítése még szóba jöhetett opcióként, mozdonyfronton – nem kis részben a meglévő, öregedő 103-as és 120-as sorozatok leterheltsége miatt is – megkerülhetetlenné vált az új járművek beszerzése.
A DB ezért már 1991-ben megpályáztatta a vasútijármű-ipar hazai szereplőit egy nagyteljesítményű, 200 km/h sebességre alkalmas, univerzális mozdonytípus majdani beszerzése kapcsán, de a beérkezett ajánlatok olyan drágák voltak, hogy a vasúttársaság inkább lemondott az új mozdonyok beszerzéséről. Két évvel később újabb közbeszerzést írtak ki, amelyre más országokból is vártak pályázatokat: a tenderen a GEC-Alsthom és az Ansaldo mellett még a Škoda is megmérette magát, de a meccs végül – kevéssé meglepő módon – a német gyártók között dőlt el. A DB végül az ABB Henschel – részben a már meglévő 120-as sorozatú mozdonyokon alapuló – pályázata mellett tette le a voksát: 145-öt rendeltek az akkor még csak a tervezőasztalon létező későbbi 101-es sorozatból. Éhen azért a többiek sem maradtak: az EuroSprinter-platform előfutárával házaló Siemens/Krauss-Maffei és a Traxx-ok őseivel induló AEG is kapott megrendeléseket teherforgalomban hasznosítható mozdonyokra. Némi optimizmusra vall, hogy a DB a 101-eseket végül úgy terveztette meg, hogy a mozdonyokat tehervonatok élén is be lehessen majd vetni, mert azzal számoltak, hogy az ICE-k még a mozdonyok tervezett élettartamán belül teljesen átveszik majd a hagyományos intercity-k helyét. Erre végül nem került sor.
Az első 101-est már 1996-ra elkészítette az akkor már Adtranznak nevezett gyártó. A sorozatgyártott mozdonyok 84 tonnát nyomnak, 6400 kW teljesítményűek, engedélyezett legnagyobb sebességük eredetileg 220 km/h. A végleges típusengedély 1997-es megszerzését követően a DB elsősorban a nagy terhelésű távolsági vonatokat addig továbbító 103-as és részben a 120-as sorozatú mozdonyok kiváltására használta őket. Az eredeti elképzeléseknek megfelelően a 101-esek a 2010-es évek közepéig tehervonatok élén is előfordultak, noha erre a célra az utóbb bevezetett vonóerő-korlátozás (tehervonati üzemben legfeljebb 60 kN vontatómotoronként) miatt is csak korlátozottan voltak alkalmasak. Problémákat okozott a mozdonyok alulméretezett hajtásrendszere is.
A sorozat 1999 nyarára vált teljessé, így a DB-nek végre lehetősége nyílt a mindennapi harcokban alaposan megfáradt 103-asok túlnyomó részének leállítására (emiatt a típus vasútbaráti körökben eleinte nem is örvendett túl nagy népszerűségnek). A 101-esek a villamosított német vasúthálózat jóformán minden szegletébe eljutottak, nemzetközi forgalomban pedig Bécsben is rendszeresen megfordultak. A mozdonyok éves átlagos futásteljesítménye ezekben az években a 380 ezer kilométert is megközelítette.
A teljes német minőségi távolsági szegmens ICE-sítésének elvetésével természetesen világossá vált, hogy a túlkorossá váló 120-asokat és a zenitjükön mindinkább túljutó 101-eseket, illetve az általuk vontatott, elhasználódott kocsikat is ki kell váltani. A DB erre több, változó sikerű kísérletet is tett. A vasúttársaság először 2011-ben rendelt távolsági kialakítású emeletes ingavonatokat és hozzájuk igazított Traxx-okat a Bombardier-től. A gyártótól nem teljesen idegen módon csak jelentős késéssel leszállított első szerelvények végül a 2015-ös menetrendváltással álltak forgalomba az utasok és a vasutasok általános elégedetlenségére: a kényelmetlennek és szűkösnek bizonyuló járművek eleinte olyan súlyos szoftveres problémákkal küszködtek, hogy a DB a 2017-ben megrendelt második széria járműveit sokáig át sem akarta venni a Bombardier-től. Ezekre a járművekre második generációs intercity-ként szokás hivatkozni. Szintén ehhez a generációhoz sorolják a Westbahn osztrák magánvasút-társaságtól 2019-ben beszerzett Stadler KISS motorvonatokat is, amelyek végül nem futottak be nagy karriert a német vasúton.
2026-ra az első generációs intercity-kocsik és a 101-esek marginális szerepbe szorultak vissza, ami részben a Talgo által gyártott ICE L szerelvények forgalomba állásának is köszönhető. A spanyol járműipar remekeinek pályafutása közel sem indul zökkenő- és költségmentesen Németországban: a hozzájuk tartozó 105-ös sorozatú mozdonyok engedélyeztetésének elhúzódása miatt a DB Vectronokkal kénytelen húzni őket, de a mozdony és a szerelvény között rendszeresen fellépő szoftveres kommunikációs problémák miatt az ingavonati közlekedésről egyelőre letettek, így egyes viszonylatokon a vonatok elöl-hátul mozdonnyal közlekednek. Annyi bevethető Talgo mindenesetre akad már, hogy egyes viszonylatokat teljesen át lehessen rájuk állítani – erre a sorsra jutott például a korábban a festői Allgäut Kölnnel / Dortmunddal összekötő, korábban rendszeresen 218-as sorozatú dízelmozdonyokkal továbbított intercity is.
A 101-esek utoljára hivatalosan az 51-es számú viszonylaton, Gotha és Kassel / Dortmund / Düsseldorf / Köln között továbbítottak intercity-t. A DB egyik leggyengébb kihasználtságú IC-viszonylatán szeptember 14-én ment el az utolsó hagyományos szerelvény. A vasúttársaság a hónap végén több búcsúmenetet is szervez a leállítandó első generációs intercity-kocsiknak, a 101-esek közül néhány viszont biztosan üzemben marad még egy darabig. Bár a folyamatos járműhiány és a gyakran változó hosszútávú stratégiák által sújtott DB-nél sosem lehet teljesen leírni egy típust – a korábban emlegetett 103-asok legutolsó példányai „átmeneti jelleggel” még a 2010-es évek közepén is IC-ztek –, másodvirágzásra a 101-esek esetében aligha kell majd számítani: harminc év taposómalom után a mozdonyok elhasználódtak, a hirtelen fellépő kapacitásproblémák megoldására pedig kézenfekvőbb megoldás lehet a bérlés. A gépek megmaradt feladatai abszolút mellékesek: a Lipcsében sarokforduló Nightjet továbbítása mellett München térségében számítanak még a 101-esek szolgálataira a DB-nél, ott a csúfos kudarcot vallott 102-es sorozatú Škoda-mozdonyokat pótolják velük. Szép, keretes szerkezet: a 101-esek végül pályafutásuk hajnalán és alkonyán is befutók lettek a cseh remek helyett.
A futásteljesítményüket tekintve a Voyager-1 űrszondával vetekedő első generációs intercity-kocsik pályafutásának viszont még koránt sincs vége. A DB használtjármű-webshopjában a közelmúltban több vasúttársaság is nagybevásárlást tartott: a belföldi vásárlók között ott van az államvasúttal konkuráló Flixtrain is, amely augusztusban állított forgalomba egy nagyobb adag első generációs intercity-kocsit. Vásároltak a lengyelek, a bolgárok és a cseh Leo Express is – ők részint éppen a Prága és Pozsony között csúnyán leszerepelt Talgo-szerelvényeik helyett állították forgalomba a német eredetű kocsikat.
