Közreműködők: Balázs Zsolt Vörös Attila
Nagy múltú és szép vasutashagyomány a vonatok elkeresztelése. A jelenség szinte egyidős magával a vasúttal és napjainkban is él még, bár Európa jó részén visszaszorulóban van. Magyarországon szembetűnő változásokat figyelhetett meg a vasútbarátok vonatnevek iránt fogékony rétege az elmúlt években, így érdemes lehet vázlatosan áttekinteni a fejleményeket, ezúttal kifejezetten a honi belföldi minőségi, illetve a hazánkat érintő nemzetközi minőségi vonatokra koncentrálva, némi szomszédolással.
A témában a Hova megy ez a vonat? blog közölt egy értekezést 2012-ben, emellé 2023-ban jelent meg egy dolgozat a Névtani Értesítőben Perger Imre tollából, aki az elmúlt hatvan év magyarországi és hazánkat érintő nemzetközi vonatnévadási gyakorlatát vizsgálta.
Mielőtt felcsapnánk a magyarországi vonatok „utónévkönyvét”, érdemes elmerengeni azon, hogy mi értelme van egyáltalán a vonatok elnevezésének. Az már a vasút hőskorában is egyértelmű volt, hogy a vonatokat célszerű valahogyan azonosítani, amire forgalmi szempontból a vonatszám bizonyult a legalkalmasabbnak (ami egyes országokban betűket is tartalmazhat). A felhasználói oldal szempontjait mérlegelve hamar arra a következtetésre juthatunk, hogy ezek a számok – a vasútbarátok speciális csoportját nem számítva – valójában nem sok információt tartalmaznak a vonatok utasokat leginkább érdeklő tulajdonságairól, hiszen nem derül ki belőlük, hogy az adott vonat hová megy, milyen szolgáltatásokat nyújt, milyen gyors, stb.
A nagyjából összehasonlítható megállási rendű vagy szolgáltatási szintet képviselő vonatokat a vasutak vonatnemekbe sorolják, amik általában országonként eltérnek. A vonatnem (pl. gyorsvonat) nem tekinthető vonatnévnek, hiszen minden közlekedő vonat besorolható valamelyik vonatnembe – még a tehervonatok között is léteznek eltérő vonatnemek –, míg dedikált névvel eredetileg csak azokat a járatokat illették, amiket valamilyen oknál fogva szerettek volna kiemelni a többiek közül. Nem tekinthető vonatnévnek a részben hazánkban is bevezetett viszonylatszámozás (pl. S80, G60, Z30 stb.) sem, hiszen ennek egy logikusan felépített rendszerben éppen az lenne a célja, hogy csoportosítsa az azonos viszonylaton közlekedő, azonos vonatnemű vonatokat.
Szent Istvántól az Esti csókig
Elfogadható közelítésnek tűnik, hogy a vonatnévadás gyakorlata azért alakult ki, hogy egyes – vélhetően nagyobb presztízsű vagy más okból fontos – járatokat kiemeljenek a többi közül. Perger 2023-ig összesen 180 különböző magyar belföldi vonatnevet azonosított, amik közel fele valamilyen földrajzi nevet tartalmazott (pl. Latorca, Tenkes, Borsod, Alföld, Szépasszonyvölgy, Várda, Arrabona, Tokaj). Elterjedt gyakorlat volt történelmi személyek nevének kölcsönvétele (pl. Feszty, Dankó Pista, Szent István stb.) is, de akadtak szép számmal állatokról (pl. Vércse), növényekről (pl. Ciklámen) és természeti jelenségekről (pl. Délibáb) elkeresztelt vonatok is. Hazánkban is léteztek intézményekről vagy vállalatokról elnevezett vonatok (pl. PTE, TVK – ez utóbbi ráadásul nem Tiszaújvárosba közlekedett), de ez a gyakorlat idehaza nem igazán honosodott meg. Különleges megközelítésnek számít a vonatra tervezett jármű típusára utaló névadás a viszonylag egyértelmű Siófoki FLIRT-től a fejlettebb utasoldali asszociációs képességeket feltételező Esti csókig, de formabontó az interpretációs lehetőségek egész tárházát megnyitó 30-as vonali bokorugró Déli <-> parti elnevezése is.
A balatoni fürdősvonatoknál azért érdemes elidőzni még egy kicsit, mert ezeknél azonosítható először az a paradigmaváltás a vonatnévadásban, ami később a legtöbb belföldi „nevesített” viszonylatnál megfigyelhető lett. A 2013-as nyári menetrend a 29-es vonalon a korábbiaktól eltérő menetrendi és szolgáltatási struktúrát hozott, ami az ott közlekedő vonatok elnevezésében is megmutatkozott. A Balatonfüredig közlekedő sebesvonatok egységesen a Katica, a tapolcaiak a Kék Hullám, a gyorsvonatok pedig a Tekergő nevet kapták, ami a balatoni vonatok utazóközönségének tekintélyes részét kitevő alkalmi utazók tájékozódását volt hivatott megkönnyíteni az eltérő megállási rendű és szolgáltatási színvonalú vonatok között – nekik „csak” az időszakra egyébként jellemző díjszabási anomáliákkal kellett megküzdeniük. Ez a gyakorlat olyan sikeresnek bizonyult, hogy jóformán nem is módosítottak rajta az észak-balatoni vonal részleges villamosításának befejezéséig, csak a névadással érintett vonatok váltottak néha vonatnemet és esetenként útvonalat is.
Egységesülnek a vonatnevek
Az alapvetően egységes szolgáltatást nyútjó, hasonló megállási renddel közlekedő vonatok elnevezéseit ezt követően más viszonylatokon is uniformizálni kezdték, de nagy sietségre azért nem kell gondolni: az újraszervezett 20-as vonali távolsági vonatok csak a 2019/2020-as menetrend bevezetésétől hallgatnak Göcsej (Zalaegerszeg) és Bakony (Szombathely) névre, ezek egyúttal IC-vé is nemesültek. Érdekes apróság, hogy a világszerte tomboló koronavírus-járvány első hullámának lecsengését követően az államvasút elérkezettnek látta az időt, hogy Kresz Gézáról, a Budapesti Önkéntes Mentőegyesület alapítójáról nevezze el az addig Csanád néven közszereplő 753-as számú lőkösházi IC-t, így kavarva meg az állóvizet az addig alapvetően tájjellegű neveket viselő 120-as vonali vonatoknál. Ebben az évadban a balatoni utószezon végét követően is vittek magukkal légkondis kocsikat a keszthelyi és a kanizsai gyorsvonatok, amik egyúttal a máig használatos Balaton és Tópart neveket is felvették és átkerültek IC vonatnembe.
A 2020. decemberi menetrendváltással elköszönt az államvasút a Miskolchoz köthető neveket viselő 80-as vonali „kis IC-ktől”, ezek helyébe az acélvárosban stokkozó, kassai és sátoraljaújhelyi vonatrészt is továbbító Hernád–Zemplén IC-k léptek. A 120-as vonalon közlekedő belföldi IC-k elnevezése egységesen Békésre változott, a Kresz Géza név pedig átvándorolt a kaposvári IC 822/825 pároshoz, amit korábban Zselic néven kellett keresni a menetrendben. Ennyi változás aztán elég is volt arra az évre, a következő nagy átnevezési hullám csak a 2021/2022-es menetrend első módosításával jött el: ekkor a 8-as vonalon Szombathelyig közlekedő IC-k elnevezése egységesen Savaria lett, a kör IC-k a Tokaj, a nyíregyházi és záhonyi intercity-k pedig a Nyírség nevet vették fel. 2022. október 1-jétől a szegedi oldal utasai elbúcsúzhattak Dankó Pistától, Kodálytól és társaiktól, a Tisza-parti nagyvárosba közlekedő IC-k új neve ugyanis a ma is használatos Napfény lett. Szintén év közben keresztelték át az IC 935/938 párost Magnet Bankra Sopron Bankról.
2022. decemberétől a pécsi IC-k neve egységesen Mecsekre változott, így a hagyományos belföldi IC-viszonylatok közül egyedül a soproninál maradt némi változatosság vonatnevek terén: itt a Tűztorony, az Ikva, a Lővér, a Scarbantia, a Kékfrankos, a Soproni közgáz és a Magnet Bank, utóbb még a Borostyánkő ihlették meg a névadókat. Ezektől a nevektől a 2024/2025-ös menetrend bevezetésével kellett érzékeny búcsút vennie az utazóközönségnek, a hűség városába közlekedő IC-ket azóta Scarbantiának hívják.
Napjainkra tehát lényegesen leegyszerűsödött a magyarországi belföldi minőségi vonatok névadási gyakorlata: megállapítható, hogy a nap legnagyobb részében, legalább kétórás ütemben közlekedő IC-viszonylatok vonatait ma már egységes neveken emlegetik, ez alól csak a három pár 41-es vonali intercity (Kresz Géza, Rippl-Rónai, Somogy) és egy-egy peremidőszaki vagy „csonka” vonat jelent kivételt (pl. Arrabona, Borsod). Az új vonatnévadási gyakorlatban egyértelműen a földrajzi nevek dominálnak, amik között találunk a vidéki célállomás latin nevére (pl. Savaria), a vonat által érintett tájegységre (pl. Bakony), esetleg folyóra (Hernád) utalót is. Egykeként a 140-es vonali intercity-k büszkélkedhetnek természeti jelenségről kapott névvel (Napfény), köztes megoldásnak tűnik a kanizsai Tópart IC-k elnevezése.
A nemzetközi helyzet egyre egyszerűsödik
Az államvasút paradigmaváltása nemzetközi viszonylatban inkább tekinthető trendkövetőnek, mint trendteremtőnek: Európa nyugati felén a vasutak egy része már a 2000-es évek második felétől elengedte a vonatnévadást. Perger szerint a németek eddigre gyakorlatilag kifogytak a használható nevekből, de azt is hozzá kell tenni, hogy arrafelé egyébként is jellemzőbb a vonatszám azonosítási célú használata az utastájékoztatásban. A nemzetközi vonatok elnevezése egyébként is kemény diónak tűnik, hiszen a névnek nem csak hogy „szalonképesnek” kell lennie minden, a vonat által érintett országban, hanem az is kívánatos, hogy a kiválasztott név az összes nyelven értelmezhető és használható maradjon. Ennek megfelelően a nemzetközi vonatok nevei között gyakran találkozhattunk a „jolly joker” régi latin nevek (pl. Hungaria) mellett történelmi személyiségektől (pl. Báthory), művészektől (pl. Liszt Ferenc), esetleg kulturális vívmányoktól (pl. Wiener Walzer) kölcsönzött nevekkel.
Perger a 2023-at megelőző hat évtizedből összesen 121 különböző vonatnevet számolt össze a hazánkat érintő nemzetközi vonatoknál, amelyek többsége földrajzi név volt, de előfordultak személyek (pl. Goldoni), a járat közlekedési iránya (pl. Balt-Orient) vagy közszavak (pl. Metropol) után elkeresztelt vonatok is. A minden szomszédunk esetében fennálló nyelvi különbségek és a legtöbb szomszédunk esetében fennálló történelmi különbözőségek miatt természetesen a vonatok elkeresztelésekor sem nehéz ingoványos talajra tévedni, ami magyarázhatja a földrajzi nevek dominanciáját a névadásban.
Napjainkra a dedikált vonatnevek a hazánkat érintő nemzetközi forgalomban is kiveszőben vannak. A „nevesített” vonatok koporsójába az első szöget az ÖBB paradigmaváltása mellett a Bécsen keresztül Nyugat-Európa felé közlekedő nemzetközi vonatok railjetesítése ütötte – ezeknél a vonatoknál a railjet egyúttal a vonatnemet is jelöli. A bécsi „kis EC-k” esetében az egyedi nevek egyelőre megmaradtak, itt az aktuális menetrendi szezonban a Csárdás, a Liszt Ferenc, a Lehár Ferenc, a Semmelweis Ignác és a Bartók Béla jelenti a névválasztékot, amit az átlós Tisza, Hortobágy és a híres-hírhedt Dacia egészít ki. Az éjszakai szegmensben a régi motorosnak számító Kálmán Imrét jegyezhetjük még fel – az utóbbi időben már Wiener Walzer nélkül. Osztrák viszonylatban a szentgotthárdi határátmenetben a Dráva és a Mura párosok érdemelnek még említést. Ezektől eltekintve az ÖBB jórészt elengedte a vonatnévadás hagyományát, bár kivételek azért akadnak.
Az osztrákok után a Prága–Pozsony–Budapest tengelyt domináló csehek is a vonatnevek egységesítésének útjára léptek. A korábban is jórészt a cseh–szlovák kultúrkörből eredő neveket viselő eurocity-ket (pl. Jaroslav Hašek, Petrov stb.) a 2017/2018-as menetrend bevezetésével nyugdíjazták, ekkor a cseh és szlovák vasutak szerelvényeiből kiállított EC-ket egységesen Metropolitanra keresztelték át. Egyedüli kivételként a cseh–szlovák „belföldi” Slovenská strela nevét kötőjelesítették, így őrizve meg az ottani vasúttörténet egy szép darabját (ezen a néven 1936 óta közlekedett gyorsvonat Prága és Pozsony között), megmaradt továbbá a Hungaria is, ami a 2025/2026-os menetrendváltásig magyar szerelvénnyel közlekedett, amit a csehek nem ítéltek méltónak a Metropolitan márkanévre. Tavaly decembertől ezek a vonatok railjet vonatnembe kerültek át, a nagy múltú Hungaria nevet viszont továbbra is viseli a RJ 174/175 páros, míg a viszonylat hagyományos éjszakai vonata is megmaradt Metropolnak.
A másik, személyforgalomban is használt magyar–szlovák határátmenetben sokáig két pár nemzetközi IC jelentette a kínálatot, amik hagyományosan a Hernád és a Rákóczi névre hallgattak. A kétórás kassai IC-ütem 2020-as bevezetésével a vonatok neve egységesen Hernádra változott, ami egyébként a szlovák vasút vonatnévadási gyakorlatának változásához is jól illeszkedik, hiszen a közelmúltban a ZSSK is hozzálátott az „utónévkönyv” szanálásához, így ma már például a Pozsony–Kassa expresszvonatokat is egységesen Tatran néven találjuk a menetrendben.
A magyar–ukrán viszonylatban „a” vonatot sokáig a Tisza nemzetközi gyorsvonat jelentette, ami régi pompája nagy részétől megfosztva a 2014/2015-ös menetrend bevezetésével köszönt el megfogyatkozott utazóközönségétől. A név azonban velünk maradt, az aktuális szezonban egy Bécs–Ungvár vonatpár viseli, a kárpátaljai folyóneves szindikátust rajta kívül még a Latorca erősíti. Érdekes, hogy az államvasút nemzetközi relációi közül éppen az ukrán fejlődik a leglátványosabban, miközben a két ország magas szintű politikai kapcsolatai elég viharosak: a háború miatt megnövekedett utasforgalom kiszolgálására a 2024/2025-ös menetrendtől a batárkocsis Transcarpathia gyorsvonatpár is beindult Budapest és Kijev között, amit az idei évadtól az ungvári Ruthenia egészít ki.
Hegyek között, völgyek között
A folyónevek a román viszonylatban közlekedő nemzetközi vonatok névadóit is megihlették, így az érmihályfalvi átmenetben ma is találkozhatunk Szamos, a lőkösháziban pedig Maros, Körös és Béga nevű vonatokkal – igaz, ezek az utóbbi évek termékei. A „hagyományosabb” romániai vonatoknál a semlegesebbnek tűnő latin nevek dominálnak: Traianusszal, Daciával, Munteniával, Isterrel – ez a Duna latin neve – és Coronával – ez pedig Brassóé – már hosszabb ideje találkozhatunk a nemzetközi menetrendben, szállingózóként tűntek fel olyan nevek, mint a mindkét nyelven jól érthető Fogaras és a valódi helyesírási aknamezőnek tűnő Transsylvania. Adalék, hogy ezek a nevek a CFR menetrendi keresőjében is megjelennek, pedig arrafelé a gyorsvonati (IR) vonatnemben közlekedő vonatok elnevezése ma már nem annyira gyakori: a budapesti vonatokon kívül egyedül a kijevi, szófiai és chişinăui járatokat „nevesítették”, míg az országban közlekedő néhány IC részben román történelmi személyiségek (Avram Iancu, Ştefan cel Mare) nevét viseli, részben pedig a Duna (Dunărea) és a Konstanca elődjeként számon tartott erőd (Tomis) után került elnevezésre.
A szerb kapcsolat napjainkban a röszkei határátmenetben közlekedő személyvonatokra korlátozódik, a budapest–belgrádi dzsihád beindulása előtt pedig három pár nemzetközi minőségi vonattal csábította azokat, akik mindenáron vasúton szerettek volna közlekedni a két ország között (bár a két vasúttársaság egymástól függetlenül is erőn felül teljesítve igyekezett erodálni a szolgáltatás amúgy sem túl magas színvonalát). Ezek a vonatok kivétel nélkül Szerbiához köthető neveket viseltek: a két nappali vonat Ivo Andrić író és a Belgrád felett magasodó Avala után kapta a nevét, míg az éjszakait egyszerűen csak Beogradnak hívták. Megritkult nemzetközi kapcsolataikban a szerbek továbbra is tartják a vonatnévadás szokását: legendás bari éjszakai vonatuk hosszú ideje Lovćen néven ismert – erre a vonatra annak idején mi is vártunk egy montenegrói hegyoldalban, aminek majdnem kígyómarás lett a vége –; nappali párja, a Tara szintén hegység után kapta a nevét. A Belgrád és Szabadka között közlekedő IC-ket egységesen Szoko (Sólyom) márkanéven marketingeli a Srbija Voz, a Budapestre meghosszabbítandó járatok nevét viszont egyelőre homály fedi.
Horvát irányú nemzetközi kapcsolataink jó ideje takaréklángon égnek már, a nyári szezont leszámítva mindössze egy pár minőségi vonat köti össze Budapestet Zágrábbal. Ez a páros az utóbbi néhány évben az Agram nevet viselte a horvát főváros régi német neve után, amit 2020-ig a Zágráb megyei községről elnevezett Gradec egészített még ki. Hagyományos fiumei vonatnév volt a Kvarner – a kikötőváros ebben az öbölben fekszik –, de nagy múltra tekint vissza a horvát (jugoszláv) relációban a Maestral is, aminek a helyes kiejtése évtizedeken át tette próbára a felhasználókat, és amit egy adriai széltől örököltek meg a vonatok. A HŽ a saját portáján egyébként nem igazán foglalkozik a vonatok elnevezésével, az Agramon kívül mindössze két vonatpárt nevesítettek: a tengerparti város hegye után Marjannak kereszteltek egy spliti IC-párt, míg az eszéki vonatpár a Podravka nevet viseli (ez a név a Vegeta zacskójáról lehet ismerős).
Az államvasút legrövidebb múltra visszatekintő nemzetközi kapcsolata, a szlovén soha nem kápráztatta el vonatok sokaságával az utazni vágyókat: a közvetlenebb útvonalon jobbára egy pár nemzetközi gyorsvonattal kellett beérni Budapest és Ljubljana között, ami 2001-es indulása óta a Citadella nevet viseli. A nyári szezonban ez általában egy pár fürdős vonattal egészül ki – az utóbbi években a félsziget után elkeresztelt Istriával, ami néha a Retró előtagot is megkapja –, ezen kívül Grazon keresztül lehet még vonattal megtámadni Slavoj Žižek városát a már említett Drávával. Az SŽ-nél ezeken kívül viszont egyáltalán nincs szokásban a vonatok „nevesítése”: belföldi vonataikra számukkal hivatkoznak, egyedül nemzetköziben találkozni még olyan nevekkel, mint a Ljubljana helyén álló ókori város után elnevezett Emona, a zágrábi székhelyű műkincsgyűjtő és múzeum után elkeresztelt Mimara, vagy mint a jóval egyértelműbb eredetű Croatia és Sava.
A szomszédolás befejeztével megállapíthatjuk, hogy hazánkban és a környéken kiment a divatból a nemzetközi vonatok személyek után való elnevezése: Magyarország esetében erre csak a magyar–osztrák viszonylatban látunk nagy számú példát, itt is jobbára a határ mindkét oldalán elismert művészek ihletik a névadást az orvos Semmelweis mellett. A márkanevek (railjet, Metropolitan) mellett a keresztszülők legszívesebben földrajzi nevekhez nyúlnak, előnyben részesítve a mindkét érintett országban folyó folyókat (Hernád, Körös, stb.), esetleg a régi latin neveket (Corona, Transcarpathia stb.) – ezekkel persze nehezebb is mellényúlni. Kevésbé gyakoriak azok a nevek, amelyek kifejezetten csak a vonat által érintett egyik országhoz kötődnek, de persze nem példa nélküliek (Agram, Citadella, Dacia stb.), s kikopni látszanak viszont a nehezen kimondható, nehezen leírható nevek (Maestral, Transsylvania stb.). Valószínűsíthető persze, hogy a vonatnevek uniformizálódása folytatódni fog, mint ahogy kérdéses, hogy az utasok változóban lévő utastájékoztatási preferenciái – dinamikusabb, személyre szabottabb, digitálisabb – mellett a hagyományőrzésen túl van-e még haszna a vonatok elnevezésének.
