Az LE5100-as klán vázlatos története

Szerzők: Greczula Levente László ...

Közreműködők: Vörös Attila Láber Attila Novák Bálint Fekete Márk ...

Üvöltő szellőzőik hangját messziről hallani, jöttükre megremegnek a környék alállomásai – „az” LE5100-as típusú, román eredetű villamosmozdonyok hazánkban is jól ismertek. Az első mozdonyok több mint hatvan éve álltak forgalomba, de történetüknek közel sincs vége, hiszen az „ASEA-család” még a közelmúltban is újabb tagokkal bővült. Családállítás az uuuuu-n!

A román vasúthálózat neuralgikus pontjának számító Tömösi-szoroson keresztül vezető vasútvonal villamosítására már a két világháború között is születtek elképzelések, de ezek az 1960-as évek elejéig csupán tervek maradtak. A Román Kommunista Párt VIII. kongresszusán döntés született a vasútvillamosítás gyorsításáról, aminek első lépéseként a Brassó–Predeál vonalszakaszhoz láttak hozzá 1961-ben. Az eredeti koncepció szerint 3 kV egyenáramú rendszer épült volna ki, de ez utóbb 25 kV/50 Hz-re módosult, nem függetlenül a váltakozó áramú villamos vontatás terén a II. világháború után elért jelentős fejlődéstől [1].

Kell egy mozdony

Az ország vezetése és a román vasút (CFR) a villamosítási projekt kapcsán is ugyanazzal a problémával szembesült, mint a dízelmozdony-beszerzésnél: a hazai ipar nem volt képes megfelelő teljesítményű mozdonnyal előállni, de amíg a dízelesítésnél vissza lehetett nyúlni a svájci Sulzerhez, ahonnan adta magát a licenszvásárlás – erről érintőlegesen már írtunk korábban –, villamosmozdony addig még csak nem is járt az országban. 25 kV/50 Hz-es rendszerben üzemeltethető villanygépből a „béketáborban” sem volt túl nagy a választék [2], így a románok figyelme hamar más beszerzési források felé fordult.

1963-ban négy mozdonytípust is tesztelt a CFR: a keletnémet 251-es sorozat előfutárát (ezek a mozdonyok később a német viszonylatban egyedülálló módon 25 kV/50 Hz-es rendszerben villamosított Rübelandbahnon teljesítettek szolgálatot), két francia BB12000-est, a csehszlovák Škoda 41E-t, illetve a svéd ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) Rb sorozatának két képviselőjét. A kipróbált típusok közül a svéd tette a legjobb benyomást a románokra. Megemlítendő, hogy az Rb-k maguk is kísérleti mozdonyok voltak, a velük szerzett tapasztalatokat használták fel az Rc típus fejlesztésekor, ami később Svédországban vált megkerülhetetlenné.

A CFR 1964-ben végül 10 alaposan módosított, hattengelyes mozdonyra adott le megrendelést az ASEA-nál, további 28, Romániában előállítandó mozdonyhoz pedig elektromos berendezéseket szállíthatott a svéd gyártó. Az 5100 kilowatt teljesítményű mozdonyok – innen a LE5100 megnevezés, amiből az LE a locomotivă electrică-ra utal – kezdettől fogva két változatban érkeztek: a 060 EA sorozatú, tehervonati célokra áttételezett gépek 120 km/h, a 060 EA-1 sorozatú, személyszállítási célokra beszerzett mozdonyok 160 km/h legnagyobb sebességre voltak alkalmasak. Érkezett egy villamos fékezésre alkalmas, tirisztoros vezérlésű mozdony is, de ezt a vonalat akkor nem vitték tovább.

A mozdonyokat a Sulzereket is jegyző craiovai Electroputere üzemben építették, fokozatosan térve át a román ipar által előállított fő berendezésekre. Ezzel párhuzamosan a kísérletezés is kezdetét vette: a 060 EA 122 pályaszámú mozdonyt 200 km/h sebességre is alkalmassá tették, de mivel a nagysebességű vasúti közlekedés azóta sem vált hagyománnyá Romániában, ez a gép is egyke maradt. Románia a típust sikerrel exportálta Jugoszláviába (JŽ 461-es sorozat) és Bulgáriába (BDŽ 46-os sorozat), de megpróbálkoztak a kínai piac meghódításával is.

Bővül a család

A mozdonyokat 1991-ig gyártották Craiovában, a sorozatgyártás közel három évtizede alatt 931 példány került a CFR-hez. Nehéz pontosan megmondani, hogy hányféle alváltozatban készültek, mint ahogy azt is, hogy a legyártott mozdonyok közül pontosan hány 060-EA (későbbi 40) és 060-EA1 (későbbi 41) sorozatú épült. Az viszont biztos, hogy „az” LE5100-asok lényegében egyeduralkodóvá váltak Romániában, a CFR rajtuk kívül hosszú ideig csupán egy villamosmozdony-típust rendszeresített: a szintén a svéd Rb-ből levezetett, bartermegállapodás keretében a jugoszláv Rade Končartól beszerzett négytengelyes 43-as sorozatot.

A típus korlátai természetesen hamar egyértelművé váltak: a nagy tömegű (120+ t) mozdonyok nem kímélték maguk alatt a pályát, közlekedésük jelentősen megterhelte az elektromos hálózatot, a megbízhatóságukkal a kezdetektől fogva adódtak problémák – ezeken a svéd gyártású fődarabok fokozatos cseréje hazaiakra a rendelkezésre álló források szerint nem segített, sőt –, ergonómiájuk alig fejlődött az 1960-as évek óta. Az 1990-es évekre viszont az is nyilvánvalóvá vált, hogy a CFR-nek sem rövid, sem középtávon nem lesz lehetősége újabb villamosmozdonyok beszerzésére, tehát a felmerülő vontatási feladatokat továbbra is „az” LE5100-asokkal kell megoldani.

Az LE5100-asok első korszerűsítési programja az 1990-es évek végén indult, de hamar a CFR mind elkeserítőbbé váló pénzügyi helyzetének áldozata lett. 1998 és 2001 között 24 mozdonyt újítottak fel és alakítottak át a Siemens közreműködésével, ez lett a 45-ös sorozat. A mozdonyokon jelentős változtatásokat hajtottak végre: módosították a fokozatkapcsoló vezérlését, EP-szelepre cserélték a D2-es fékezőszelepet, illetve korszerű számítógépes diagnosztikai rendszert telepítettek rájuk [3]. A programba eredetileg százas nagyságrendben szerettek volna mozdonyokat bevonni, de ez végül nem valósult meg; időközben pedig az is kiderült, hogy a modernizált gépek a hegyi pályákon sem igazán boldogulnak, így idejük nagy részét Bukarest környékén töltötték. Ez a korszerűsítési program végső soron nem lett egyértelmű siker: az első 45-ösöket már a 2000-es évek második felében leállította a CFR, napjainkra pedig hírmondója sem maradt a sorozatnak.

A ’90-es évek más szempontból is mozgalmasan teltek a román vasúti piacon, megjelentek ugyanis az első, kifejezetten mozdonyok korszerűsítésére szakosodott magánvállalkozások. Az Electroputere egy része a privatizációt követően RELOC-ként folytatta működését, idővel már a Train Hungary-t is birtokló Grampet-csoport részeként, míg a craiovai gyár mérnöki gárdájának egy másik része Softronic néven alapított új céget az olténiai nagyvárosban. Színre lépett a szintén craiovai Promat, 2001-ben pedig a CFR is elindította a maga mozdonyjavító leányvállalatát, a brassói központú SCRL-t, ami azóta az ország legtöbb fűtőházában jelen van.

A mozdonyok korszerűsítésének irányát a kezdeti időszakban a 2000-es évek elejétől megjelenő, árutovábbítással foglalkozó magánvasutak igényei határozták meg. A mozdonyok teljesítménye a legtöbb vontatási feladatra elegendő volt, a vonattovábbításhoz viszont eredetileg két mozdonyvezető munkájára volt szükség, ami jelentősen megnövelte a vasúttársaságok költségeit, így az elsődleges céllá az egymozdonyvezetős üzem felé történő elmozdulás vált. Ez a fedélzeti biztonsági és diagnosztikai berendezések korszerűsítésén keresztül valósulhatott meg. Ezen a téren kezdetben a Softronic eredményei lettek a leglátványosabbak. 

A Softronic az 1990-es évek végétől fejlesztette az IVMS sebességmérő berendezést, ami a Romániában használatos INDUSI 60 vonatbefolyásoló és a DSV éberségi berendezéssel egyesítve képes elektronikusan regisztrálni a mozdony sebességadatait, a pályaoldalról kapott jeleket, illetve a mozdonyvezetői kezeléseket is. Jelentős előrelépés volt az ICOL vezérlési és diagnosztikai rendszer kifejlesztése is, amivel a mozdony berendezéseinek üzeme a vezetőállásokon elhelyezett képernyőkön keresztül is ellenőrizhetővé vált [4]. A Softronic emellett a mozdonyok vezérlésének mikroprocesszorossá történő átalakítására is fejlesztett megoldást. A Romániában üzemelő magánvasutak egy része fogékonynak tűnt az újításokra, de az állami személyszállító CFR Călători és az árufuvarozó CFR Marfă csak a 2000-es évek második felétől adott nagyobb megrendeléseket a Softronicnak a meglévő mozdonypark korszerűsítésére, ami a gyakorlatban leginkább az ICOL rendszerrel való felszerelésüket jelentette. Az átalakított mozdonyokat nem számozták át.

Az LE5100-asok evolúciójában a 47-es sorozat kifejlesztése jelentette a legfontosabb mérföldkövet a 2000-es évek második felében. Az addig megszerzett tapasztalatok alapján a Softronic és a RELOC 2006-tól újított fel mozdonyokat a CFR Marfă számára, 2007-től pedig a CFR Călători részére is. A mozdonyokra ICOL rendszert telepítettek, a vezérlésüket pedig IGBT-alapúra építették át, s így kiválthatóvá vált a hagyományos fokozatkapcsoló. A tehervonati célokra szánt mozdonyok névleges teljesítményét 6600 kW-ra emelték, ami 30%-os növekedést jelentett a referenciának tekintett 40-es sorozathoz képest. A CFR Călători számára felújított mozdonyok engedélyezett legnagyobb sebessége 160 km/h lett. A mozdonyokat a felújítás során EVM-120 vonatbefolyásoló berendezéssel is ellátták a jövőbeli magyarországi üzemre való felkészülés jegyében, bár erre a 2010-es évek közepéig még várni kellett (ez alól egyedül a 47 0040-es pályaszámú mozdony jelentett kivételt, amelyet az MMV vásárolt meg és üzemeltet 601 001 pályaszámon a mai napig).

A 47-es sorozat azért is kulcsfontosságú, mert erre alapozva a Softronic 2008-tól új mozdonyok gyártásába is belevágott. A futurisztikus formatervű 473 / 478-as sorozat („Phoenix”) azonban nem lett valódi siker: a CFR Călători mindössze két példányt állított forgalomba, az állami személyszállítón kívül pedig egyedül a DB román leányvállalata és az MMV volt kíváncsi a típusra – ezeket a mozdonyokat ma Magyarországon használják.

Jön az új generáció

Ha a meggazdagodáshoz kevésnek is bizonyult, a Phoenixek nagy erénye volt, hogy általuk a Softronic referenciát és tapasztalatot szerezhetett a mozdonygyártás terén. Ez a tudás a 2010-től gyártott 48-as sorozatú Transmontanák (LEMA-k) képében öltött testet. A teljesen új gyártású, nyugati alkatrészekkel telepakolt 48-asokat a Softronic személy- és tehervonati változatban is kínálta, de sokáig csak az utóbbira akadt vevő: román árufuvarozó magánvasutak megrendelései mellett Ausztriában [5], Bulgáriában, Magyarországon és Svédországban is sikerült vásárlót találni a mozdonyokra.

Az LE5100-as „klán” története szempontjából lényegesen izgalmasabb a személyvonati kivitelű Transmontanák kérdése, amikről sokáig úgy tűnt, hogy a Softronic hálózati meghajtójának valamelyik soha meg nem nyitott könyvtárában kallódnak el, hiszen a CFR Călători lelkesedése visszafogott maradt a mozdonyok iránt a prototípus 480 001-es tesztje után. A típus mégis kapott egy újabb esélyt az élettől, pontosabban az Európai Unió koronavírus-járvány utáni helyreállítási programjától: az özönvízszerű pénzesőben a CFR Călători két közbeszerzést is ki tudott írni leállított LE5100-asok „felújítására”, amik közül az egyik a Softronic győzelmével zárult. Mint írják, a 19 mozdony „felújítása” olyan alapos, hogy a gépekből csak a főkeretet hagyják meg, de azt is alaposan átépítik. A „felújított” mozdonyok 160 km/h sebességre alkalmasak, ETCS vonatbefolyásoló berendezéssel vannak felszerelve, s ami még fontosabb, várhatóan május végén, tehát határidő előtt elkészül az utolsó példánnyal is a Softronic, így a mozdonyonkénti 7,06 millió lejt (kb. 494 millió forint) várhatóan ki is fogja fizetni az Unió a projektre (míg más, helyreállítási alapos beruházásoknál közel sem ilyen szívderítő a helyzet Romániában). A LEMA-k a CFR-nél a 481-es sorozatszámot kapták.

481-es sorozatú mozdonyok korszerűsítése a Softronicnál

A másik közbeszerzésen a korábban inkább a Grampet-csoport gépeit gondozó RELOC-ot hozták ki győztesnek. Egyes mozdonyok főjavításaitól eltekintve a RELOC nem is mondható az államvasút „házi beszállítójának”: az uniós pénzosztás előtt mindössze 9 41-es sorozatú gépet korszerűsített a CFR Călători számára, a 477-es sorozathoz hasonló műszaki tartalommal. A tender keretében a RELOC is 19, korábban leállított LE5100-ast „modernizálhat” 91 millió euró értékben, persze, kellő alapossággal: „Korszerűsítésről beszélünk, de ez egy különleges korszerűsítés, a régi mozdonyokból gyakorlatilag csak a karosszériát és a forgóvázkeretet tartjuk meg. Más szavakkal, 95 százalékban új mozdonyról beszélünk” – jellemezte az ELASMO fantázianevű, 482-es sorozatba sorolt új mozdonytípust a Gazeta de Sudnak a RELOC vezetője. Érdekes adalék, hogy az ELASMO-kat a RELOC ABB gyártmányú elektronikával szereli – ez a vállalat az egykori licenszadó ASEA utódja. A LEMA-khoz hasonlóan 6000 kW teljesítményű, 160 km/h legnagyobb sebességre alkalmas mozdonyok gyártása valamivel lassabb ütemben halad – ez betudható annak, hogy a RELOC korábban nem gyártott mozdonyt sorozatban –, egyes források szerint pedig ETCS sem kerül a gépekbe. A 482-esekkel egyébként Magyarországon is találkozhatunk, ugyanis néhány példány a rekonstrukciót követően nyugat-romániai fűtőházakhoz került vissza (míg a LEMA-k egyelőre inkább Bukarest környékén koncentrálódnak), így a Lőkösházán gépcseréző nemzetközi vonatokra is gyakran vezénylik őket.

482-es sorozatú mozdonyok korszerűsítése a RELOC-nál

Mit hozhat a jövő?

„Az” LE5100-asok az elmúlt hatvan évben Románia legmeghatározóbb mozdonytípusává váltak, jó két évtizede pedig hazánk vaspályáin is mindennapos a jelenlétük. Az idézőjel használata nem indokolatlan, hiszen a mozdonyok kezdettől fogva eltérő kivitelekben hagyták el a craiovai Electroputerét, az azóta megvalósított vagy félbehagyott számos korszerűsítési programban pedig újabb típusváltozatok jöttek létre. Az egykor a CFR-nek szállított mozdonyok jelentős része magánvasutaknál kezdett új életet, sokukat pedig leállították, így ma már egyáltalán nem könnyű megbecsülni, hány hatlábú koptatja napjainkban a síneket.

Az idő azonban ezeket a mégoly elnyűhetetlennek tűnő mozdonyokat sem kímélte, és bár keleti szomszédainknál jelentős háttér épült ki a további üzemeltetésük kereteinek biztosítására, várható, hogy a következő években mind több LE5100-ast állítanak majd le akár a nehezebbé váló alkatrészellátás, akár az újabb járműtípusok forgalomba állása miatt. Az EU-s pénzesőnek hála a román vasúthálózaton új motorvonatok is megjelentek, ezek egy részét a PESA, egy részét az Alstom gyártotta – utóbbi Traxx-okat is szállíthat még Romániába. A 481-es sorozatú LEMA-k magyarországi közlekedtetéséhez szükséges engedélyeztetési folyamat 2025-ben megkezdődött, így elképzelhető, hogy a jövőben ezek a mozdonyok hazánkban is gyakrabban tűnnek majd fel.

A CFR állandó pénzzavara az elmúlt években nem kedvezett a műszaki emlékek megőrzésének. A világtörténelem első LE5100-asa 1990-ben súlyos balesetet szenvedett, így ez a mozdony biztosan nem kerül már múzeumba, de a román vasútbarátok nagy bánatára még a 2020-as évek elején is modernizáltak közel eredeti kivitelű, svédországi gyártású mozdonyokat. Összességében aligha kell attól tartani, hogy a 931 legyártott LE5100-as közül egy sem marad majd, amit akár működőképesen, akár szobormozdonyként ne tudnának majd megőrizni az utókornak.

[1]: vö. Dragnici–Calceanu: Cartea mecanicului de locomotive electrice. Brassó, 1981. p. 15.
[2]: vö. Süveges László: A MÁV „igáslova”, a V43 sorozatú villamosmozdony 60 éves. Vasútgépészet 2023/2, pp. 70–71.
[3]: vö. Juhász Gyula: Bemutatkozik az MMV Magyar Magánvasút Zártkörűen Működő Részvénytársaság, 2. rész, Vasútgépészet 2016/2, p. 33.
[4]: vö. Juhász (2016), p. 34.
[5]: Igaz, az LTE mozdonyai nem ott, hanem hazánkban és Romániában közlekednek.