Közreműködők: Vörös Attila Fritz Gergely Láber Attila Tóth Pál Balázs Zsolt Angyal Dénes
Kis Sulzer, Nagyon Nagy Dácsia, Kiskutya: sokféleképpen emlegetik ezt a mozdonytípust, amely számos hazai magánvasútnál is megfordult.
Sokan emlékezhetnek arra, hogy a schengenivé vált magyar–román határon Vállajnál elsőként egy kóbor kutya kelt át a leköszönő rendőrök tapsviharától övezve. A korábban a határátkelő környékén lakó négylábú kisebbfajta internetes sztár lett, ráadásul még örökbe is fogadta valaki a végén. De korántsem Schengen – ahogy utólag elkeresztelték – az egyetlen kiskutya, akinek a sorsát komolyabb érdeklődés övezte a közelmúltban.
A mozdonybecézésben minden bizonnyal világelső magyar vasutasnyelv számtalan mozdonyt keresztelt már el állatokról, így aligha lehet meglepő, hogy a Bivaly, a Gyík, a Hernyó és a Szöcske után a Kiskutya nevet is megkapta egy típus. A név a román FAUR által az 1960-as évek végétől gyártott dízelmozdony-típusra ragadt rá, amely a CFR-nél és különböző romániai iparvasutakon eredetileg 69, 73, 80, 81 és 84-es sorozatként állt forgalomba, Magyarországon pedig 429-esként vált ismertté.
Az elmúlt években a magyarországi Kiskutya-állomány stagnált, a típus körüli állóvizet pedig az kavarta fel március elején, hogy a Train Europe magánvasút-társaság kötelékében
egy új mozdony tűnt fel a hazai vaspályákon,
ráadásul egy sor olyan rakodóhelyen is, ahol egyébként nem túl sűrű a forgalom. Ez jó alkalmat ad arra, hogy közelebbi ismeretséget kössünk ezzel a mozdonytípussal.
Kiskutya születik
A Kiskutyák története az 1960-as évek közepén kezdődik. A román dízelesítés első eredményei ekkor már szemmel láthatóak voltak: még a háború előtt forgalomba álltak a Ganz-Malaxa mellékvonali és fővonali motorvonatok, 1959-ben pedig megérkezett az első hat 060-DA sorozatú dízelmozdony az országba. Ezeket a gépeket Sulzer becenéven emlegeti a magyar vasutas és vasútbarát társadalom, mivel az első hat példányt Svájcban építette egy konzorcium, amelynek az SLM és a BBC mellett a winterthuri székhelyű Gebrüder Sulzer AG is a tagja volt. A svájci–román megállapodás értelmében a románok a féltucat mozdony mellett a típus gyártásához szükséges jogokat és technikai eszközöket is megkapták (ebből sejthető, hogy a Sulzerek akkor sem számítottak kimondottan korszerűnek), s így hamarosan megkezdődhetett a gépek sorozatgyártása a krajovai Electroputere üzemben. A gépekkel nagyon kedvező üzemi tapasztalatokat szereztek, ezért hamar felmerült egy kisebb, tolató- és vonali tehervonati, illetve könnyű személyvonati szolgálatra egyaránt alkalmas dízelmozdony-típus kifejlesztésének gondolata.
A bukaresti FAUR akkoriban vásárolt be Voith- és Maybach-licencekből (a nem kifejezetten fejlett román ipar előszeretettel vásárolta meg nyugaton már bevált termékek gyártási jogait, de persze a reverse engineering gyakorlata sem volt ismeretlen), ezért az Electroputere helyett végül ezt az üzemet bízták meg az új mozdonyok gyártásával. A megszerzett Voith-licencek miatt a Sulzereknél bevált dízel-villamos helyett az új mozdonyoknál dízel-hidraulikus erőátvitelt alkalmaztak. Az 1966-tól sorozatgyártott típust a CFR mellett számos iparvasút is forgalomba állította, de hazánkban sem ismeretlen: ezek lettek a Kisdácsiák (LDH45, MÁV M43, CFR 86. A típusjelben a DH a dízel-hidraulikus erőátvitelre, a 45 pedig a 450 lóerős teljesítményre utal.).
A Kisdácsiák, illetve a nem sokkal később gyártásba került Nagydácsiák (LDH70, MÁV M47, CFR 85) kezdettől fogva sem teljesítették maradéktalanul a feléjük támasztott elvárásokat, és ez nem csak azoknak a minőségbeli problémáknak köszönhető, amik miatt a magyar mozdonyvezetők körében is hamar népszerűtlenek lettek. Viszonylag kis teljesítményük miatt nem boldogultak jól nehezebb elegyekkel, alacsony engedélyezett legnagyobb sebességük pedig személyvonati szolgálatra is csak korlátozottan tette őket alkalmassá. A két típus ennek ellenére nem fogyott rosszul: a 993 példányban készült Nagydácsia igazi sláger lett a román iparvasutaknál, de Kisdácsiából is gyártottak 754 darabot, majd’ minden negyediket magyarországi megrendelésre. Eredeti kivitelű, üzemképes Ledehás ehhez képest alig maradt.
A CFR viszont még mindig nem volt teljesen kint a vízből dízeles téren: hiába ontotta magából az Electroputere a Sulzereket, azok magas tengelyterhelésük miatt eleve csak a vasúthálózat egy részén közlekedhettek akkoriban, ráadásul a villamosítás térhódítása előtt elsősorban a teherforgalomban számítottak rájuk. Hamar
megfogalmazódott az igény egy, a Sulzernél kisebb tengelyterhelésű, a Dácsiáknál nagyobb teljesítményű mozdonytípus iránt,
amely akár 100 km/órás sebesség elérésére is alkalmas. A FAUR válasza erre a fenti kívánalmaknak többé-kevésbé megfelelő LDH125-ös típus, a Kiskutya kifejlesztése lett.
Kiskutyológia
Az első LDH125-ös 1968-ban hagyta el a bukaresti gyárat. Az új mozdony megjelenését tekintve hasonlított a korábbi LDH-okra, de – a hidrodinamikus erőátvitel megőrzése mellett – ebbe a típusba nagyobb teljesítményű Sulzer-licenc motort szereltek. A 6LDA28-as motorok alapvetően az 1940-es évek második felének technikai színvonalát képviselték, és közel sem az erőforrás volt az egyetlen, amelynél a román konstruktőrök erőteljeset merítettek a nyugaton már bevált megoldásokból, ezért emlékeztetnek a Kiskutyák bizonyos aspektusokból különböző svájci és nyugatnémet dízelgépekre.
A legelső LDH125-öst további 1418 követte. A típus terjedése nagyban hozzájárult a gőzvontatás térvesztéséhez Romániában. A CFR a mozdonyokat mind személy- mind pedig teherforgalomban felhasználta; a személyvonatok fűtésére szolgáló kazánt az erre alkalmas mozdonyokon a rövid géptérben helyezték el. Jutott a típusból exportra is: a „baráti” Bulgária és Csehszlovákia mellett
még az Egyesült Államokba is került egy példány.
A szóban forgó Kiskutyát 1974-ben hajózták át a nagy víz túloldalára egy bemutató körútra. A gép a hajóból történő kirakodás során majdnem megsemmisült, de végül sikerült megmenteni, a helyreállítást követően pedig több vasúttársaságnál is tesztelték. A Ledehás jó benyomást tett a dízel-villamos mozdonyokhoz szokott amerikaiakra, méghozzá olyannyira, hogy az egyik tesztelő vállalat nyitott is lett volna 25 mozdony határozatlan időre szóló bérbevételére. Az üzlet azonban kútba esett, mert a román fél – alighanem a térségre jellemző valutaéhség marta gyomorral – mindenképpen az adásvételhez ragaszkodott, miközben a kirobbanó Watergate-ügy önmagában is partvonalra sodorta a bizniszt, legalábbis a román emlékezet szerint. A demonstrátorgép viszont néhány évig még üzemben maradt a tengerentúlon.
Szintén 1974-ben készült el a CFR megbízásából a típus dízel-villamos erőátvitelű változatának prototípusa. Az államvasút az akkoriban még számottevő teherforgalmat bonyolító Oravicabánya–Stájerlakanina (Oravița–Anina)-vasútvonalon közlekedő régi gőzmozdonyokat szerette volna újabb járművekre cserélni, de a dízel-hidraulikus Kiskutyák nem bizonyultak alkalmasnak a szűk ívekkel tarkított hegyi pályán való közlekedésre. A LDE125-ösre keresztelt típust ezért ennek megfelelően kellett módosítani, de a megváltozott erőátvitel miatt egyéb változtatások is szükségessé váltak. A legszembetűnőbb különbség a két változat között talán az, hogy az LDE-k hosszabbak, illetve a gépterük is megnyúlt, ezért a mozdonyok két homlokfala előtt nem található palló a tolatószemélyzet számára. A LDE-k sorozatszáma a CFR-nél kiviteltől függően 69 (egykompresszoros kivitel) vagy 73 (kétkompresszoros kivitel) lett. A LDH-okhoz hasonlóan a FAUR a LDE125-ösöket is gyártotta alacsonyabb névleges teljesítményű változatban; az ilyen mozdonyok elsődleges felhasználási területe a nagyobb üzemek, kikötők belső pályahálózata lett, ahol leginkább tolatógépként számítottak rájuk.
A típusváltozatok legfontosabb adatait az alábbi táblázat tartalmazza:
Az LDH1250 és LDE1250 típusú mozdonyok egyes műszaki adatai
| LDH1250 | LDE1250 | |
|---|---|---|
| Névleges teljesítmény | 1250 LE | 1250 LE (1020 LE*) |
| Engedélyezett sebesség | 100 km/h | 100 km/h |
| Üzemkész tömeg | 70 t | 78 t |
| Ütközők közötti hossz | 13700 mm | 14800 mm |
| Max. tengelyterhelés | 17,5 t | 19,5 t |
Források:
– Juhász Gyula: Bemutatkozik az MMV Magyar Magánvasút Zártkörűen Működő Részvénytársaság (3. rész), Vasútgépészet, 2016/2, 23–28
– Ilie Dumitru–Aurelian Cheșa: Locomotiva diesel hidraulică de 1250 CP (LDH 125), Temesvár: Facla kiadó, 1983, 18, 22.
Kiskutyák Magyarországon
A fentiekből látható, hogy a FAUR számos eltérő változatban gyártotta az 1250 LE névleges teljesítményű dízelmozdonyait, amik egész Romániában elterjedtek. A Sulzerekhez hasonlóan Kiskutya-remotprogram is indult a 2000-es évek elején, a korszerűsített mozdonyok pedig a mai napig is elengedhetetlenek a CFR-nél. Az iparvasutak számára készült gépek közül a forradalmat követő gazdasági hanyatlásnak köszönhetően sok vált feleslegessé. Ezek egy részét romániai magánvasút-társaságok vásárolták meg, néhány gép pedig hazánkba is eljutott.
Az egyik első magyarországi Kiskutya-üzemeltető a Floyd volt. A piacnyitást követő időszak egyik meghatározó vasútvállalataként a Floyd számos román eredetű mozdonyt üzemeltetett, Kiskutyából pedig mind a dízel-hidraulikus, mind pedig a dízel-villamos változat megfordult a cégnél.
A Floyd 2006-ban két Ledehást hozott az országba
(egyikük Csehországból, másikuk Romániából érkezett), őket néhány éven belül két LDE követte. Érdekesség, hogy néhány mozdonyuknak a jelenlegi pályaszámozási rendszer bevezetése előtt is volt magyar pályaszáma (1250 031, 065, 119), amit a gépek gyári típusjeléből és a saját korábbi azonosítójukból képeztek. A kezdetben telipiros fényezésű mozdonyokkal az ország számos pontján össze lehetett futni – az optimálisabb szellőzés érdekében többnyire szélesre tárt géptérajtókkal. A 2010-es évek közepétől ezeket a mozdonyokat is átfényezték a Floyd új arculata szerint, a vállalat profilváltásával ugyanakkor a Kiskutyák jelentősége is csökkenni kezdett.
2011-ben újabb vasúttársaság tette le a voksát a típus mellett. Ekkor érkezett meg nagyfelújítását követően a 429 001-es pályaszámú Kiskutya az MMV-hez, amit két évvel később a 429 009-es követett. A két LDE-t eredetileg iparvasúti megrendelésre gyártották, névleges teljesítményük valamivel elmarad a CFR megrendelésére készült mozdonyokétól. A két mozdonyt az érkezésüket követő néhány évben a királyegyházi cementgyárat kiszolgáló tehervonatok élén lehetett gyakran megfigyelni, de feltűntek az ország más részein is, ahol a rakodóhelyeket csak dízelmozdonnyal lehetett elérni, vagy ahol a vonat terhelése miatt tológépre volt szükség.
Dolgozott Kiskutya a FOX Railnél is. A vasúttársaság 2014 elején igazolta le a Constantin Grup 69 0076-os számú LDE-jét, ami az MMV-s gépekhez hasonlóan szintén iparvasúti megrendelésre készült, hazánkban pedig 429 011 pályaszámon állt forgalomba. Nem sokkal később a 429 010-es is csatlakozott hozzá. Az alapvetően intermodális fuvarozásra specializálódó FOX-nál nem váltak meghatározóvá ezek a mozdonyok, néhány éven belül vissza is kerültek Romániába.
Szintén a Constantin Gruptól érkezett a Train Europe Kiskutyája, amellyel március elejétől az ország számos pontján összefuthattak már a vasútbarátok. A 69 0085-ös pályaszámú gép megfordult a lajosmizsei, a salgótarjáni, sőt, a beledi rakodón is, eljutott a bajai kikötőbe, tológépként pedig a 25-ös vonalat is megjárta. A saját mozdonyokkal nem rendelkező Train Europe-nál új típusnak számít a LDE125-ös, a korai bevetések pedig ennél a cégnél is nyilvánvalóvá tették a típus teljesítménybeli korlátait, amik miatt nem is lettek túlságosan népszerűek a magyarországi magánvasutaknál a Kiskutyák.
A vasúti áruszállítási trendek az elmúlt évtizedekben Európa-szerte az irányvonatos fuvarozás irányába mozdultak el. Ez Magyarországon is jól megfigyelhető: a közúthálózat fejlődésével, illetve a közúti szállítás egyszerűbbé és megfizethetőbbé válásával sok helyen szűntek meg vagy zsugorodtak össze azok az aránylag könnyű, néhány kisebb kocsicsoportot továbbító tolatós tehervonatok, amiknek a továbbítására az LDH- és LDE125-ös mozdonyokat egykor kifejlesztették. A nagy és nehéz irányvonatok gyakran még a jó karban lévő Kiskutyák képességeit is meghaladják – különösen igaz ez az iparvasutak számára készült, alacsonyabb névleges teljesítményű példányokra, hiszen többnyire ezek találták meg az útjukat a honi magánvasutakhoz.
A szükség persze nagy úr – ezt mindenki tudja az árérzékeny magyar vasúti piacon. Az első Kiskutyák közel két évtizede jelentek meg hazánkban, azóta pedig – igaz, változó létszámban – folyamatosan képviseltetik magukat a magyar síneken. Ez várhatóan még sokáig így lesz, hiszen azok a feladatok, amelyekre e mozdonyokat eredetileg kifejlesztették – kocsicsoportok cseréje, kisebb tömegű elegyek továbbítása stb. –, továbbra is adottak, a mostoha piaci és jogszabályi körülmények mellett pedig nem is valószínű, hogy a Kiskutyákat használó magánvasutak a közeljövőben tömegesen állítanának hadrendbe korszerűbb dízelmozdonyokat.
