Van, aki rajong érte, és akadnak, akik legszívesebben menekülnének tőle: a Laminátkávál kapcsolatban nincs semleges álláspont. A kockamozdonyokon szocializálódott magyar vasutasok és vasútbarátok kedélyeit így vagy úgy, de mindenképpen felkavaró csehszlovák típus az elmúlt másfél évtizedben éppúgy a magyar vasút képének szerves része lett, mint a H-elemes kerítések, vagy a vasútállomások vágányait április táján aranytengerré változtató tavaszi aggófű. Mutatóban sem sok olyan magánvasút-társaság akad hazánkban, amely története során ne dolgozott volna Laminátkákkal – de hogyan vált jóformán megkerülhetetlenné ez a markáns megjelenésű mozdonytípus idehaza?
Közismert, hogy az egykori Csehszlovákia területén több vasútvillamosítási rendszert alkalmaztak párhuzamosan. A második világháború végét követően újjáalakult, magát a béketáborban találó államalakulat vasútja, a ČSD (Československé státní dráhy) az 1950-es évektől a Szovjetunió nagy részén és Lengyelországban is alkalmazott 3 kV egyenáramú rendszerben fogott hozzá a vasútvillamosításhoz, méghozzá igen nagy elánnal: 1962-ben már lehetséges volt gépcsere nélkül, villamos vontatással eljutni Prágából Kassára.
Ekkorra már kiütköztek ennek a rendszernek a korlátai, ezért az 1960-as évek elejétől az egyenáramú villamosítási projektekkel párhuzamosan a 25 kV / 50 Hz-es rendszer szerinti vasútvillamosítás is kezdetét vette Csehszlovákiában. A drót 1967-ben érte el Pozsonyt (Břeclav felől), 1969-ben pedig már Párkányig járhattak a villanymozdonyok. A magyar és a csehszlovák felsővezeték két évvel később kapcsolódott össze ugyanitt, egy évvel később pedig Komáromnál.
Az új villamosítási rendszer új mozdonytípust is kívánt, amelynek a kifejlesztésével az akkor Lenin nevét viselő plzeňi Škoda-gyárat bízta meg a csehszlovák kormány. A nagy múltú üzemben, amely a Szovjetunió képében a keleti blokk legnagyobb piacára is termelt és másokkal is szemezett, már az ’50-es évek közepétől kísérleteztek váltóáramú mozdonyokkal. A minisztérium eredetileg egy nagyteljesítményű, hattengelyes, univerzális mozdonytípus kifejlesztését rendelte meg, ami komoly kihívás elé állította a Škoda mérnökeit.
Laminátka-genezis
A prototípus 1963-ra készült el: a közel 5000 kW teljesítményű mozdonyt súly- és költségcsökkentési célból üvegszálas műanyag karosszériával látták el, ami akkoriban kifejezetten innovatív megoldásnak számított. A próbameneteken 160 km/óra sebességet is elérő demonstrátorgép azonban nem győzte meg a ČSD illetékeseit: a szükségtelenül nagy teljesítménye mellett azért sem tartottak rá igényt, mert az ívekben sem futott igazán jól, de legalább a pályát is gyalulta maga alatt. Nem kellett akkor a hattengelyes gép a bolgár vasútnak (BDŽ) sem, de mire elkészült, a hasonló teljesítményű mozdonyokat értelmesen hasznosítani képes román CFR is elköteleződött a svéd mozdony- és licenszvásárlás mellett. A protót ezt követően elsősorban kísérleti célokra használták, mígnem 1981-ben kiégett, ami után nem is állították teljesen helyre.
A hatlábú egykével szerzett tapasztalatokat a Škoda később sikerrel használta fel a házon belül 46E típuskóddal ellátott, immár csak négytengelyes, de a prototípus futurisztikus formavilágát megőrző, továbbra is üvegszálas műanyag karosszériájú villanymozdonyok kifejlesztésekor (a mozdonyok e tulajdonságuknak köszönhetik becenevüket). A típusból 1965-től kilencvenet gyártott a Škoda – a BDŽ számára (42-es sorozat). Ez egy szokatlan csehszlovák–szovjet–bolgár hármas üzlet eredménye volt: a bulgáriai vasutak villamosítását eredetileg szovjet segítséggel és technikával tervezték elkezdeni, csakhogy a szovjet ipar az 1960-as évek elején képtelen volt a bolgár igényeknek megfelelő – normálnyomtávú, négytengelyes – váltóáramú villanymozdonyokat szállítani. Miután a bolgár fél belengette, hogy – Magyarországhoz hasonlóan – az NSZK-ból vagy Franciaországból is hajlandó lenne villanygépeket importálni, ha a szovjetek nem lépnek rövidesen, a moszkvai Masinoimport politikai nyomásra a saját Škoda-megrendelésállománya egy részét irányította át a BDŽ-hez a lebőgést elkerülendő.
A világegyetem első Laminátka-üzemeltetője tehát a bolgár államvasút lett,
nem pedig a csehszlovák, de a ČSD sem sokkal maradt le.
Az első Laminátkák 1966-ban álltak forgalomba Csehszlovákiában. A hazai pályára szánt mozdonyok a bolgároktól részben eltérő kivitelben készültek; elsőként Jihlava és Brno, a villamosítás előrehaladtával pedig Pozsony környékén álltak forgalomba. A 3080 kW teljesítményű mozdonyok a csehszlovák keresztségben az S489.0 sorozatszámot kapták, engedélyezett legnagyobb sebességüket 110 km/órában maximalizálták. 1967-ig összesen 110 ilyen gép állt forgalomba.
A Laminátkák univerzális mozdonyok, kezdettől fogva részt vettek a személy- és teherforgalomban, ám előbbi felhasználási területükön hamar felmerült egy nagyobb sebesség elérésére alkalmas típusváltozat iránti igény. A Škoda 1967-ben kapott megrendelést a 120 km/órás közlekedésre alkalmas verzió kifejlesztésére, az S499.0 pályaszámcsoportba sorolt gépeket 1968-tól állította üzembe a ČSD. Készült a Laminátkából 140-re engedélyezett változat is, de ezt a képességüket a csehszlovák hálózaton nem sok helyen kamatoztathatták, így idővel észszerűbbnek tűnt 120-asra alakítani ezeket a mozdonyokat. Akkor még nem is sejthette senki, hogy néhány évtizeddel később így is, úgy is Lambóként emlegetik majd a típust a magyarországi magánvasúti szcénában…
„Új élet vár, felejts el mindent…”
Ami hazánkat illeti, Magyarországon először 1972. október 10-én közlekedett laminátkás vonat: a Metropol élén lépett be Szobnál az S499.0014-es pályaszámú mozdony, de az 1991-ben villamosított rajkai határátmenetet is egy ilyen gép avatta fel, legalábbis a szlovák vasútbaráti emlékezet szerint. Ekkoriban természetesen kisebb jelentősége volt az interoperabilitásnak, mint napjainkban, hiszen a hosszas útlevél- és vámvizsgálatok miatt a határállomásokon bőven belefért az időbe a gépcserézés.
Csehszlovákia kettéválásakor az időközben 230-asra „átkeresztelt” S489.0-s mozdonyok kivétel nélkül a cseh államvasúthoz kerültek, míg a 240-esként továbbélő S499.0-sokon megosztozott a két utódvasút, a többségük Szlovákiában folytatta pályafutását. A 230-asok alacsonyabb engedélyezett sebességüknek hála hamar teherfordán találták magukat a cseheknél, míg a szlovák 240-eseknek bőven jutottak személyforgalmi feladatok is: ablakos vonatok élén egészen a közelmúltig bele lehetett botlani egy-egy Laminátkába, elsősorban Pozsony és Érsekújvár környékén.
A vasúti teherszállítás térvesztése és a magánvasutak megjelenése számos gépet tett feleslegessé mindkét országban, így a 2000-es években megindulhatott a mozdonyok selejtezése, szerencsésebb esetben értékesítése vagy bérbeadása. Ez utóbbi két folyamatnak köszönhetően vehette kezdetét a Laminátkák másodvirágzása – immáron Magyarországon.
Hazánkban az EU-csatlakozáshoz kötődő jogharmonizációs folyamat vetítette előre a teherszállítási piac liberalizációját, amelynek folyományaként a 2000-es évek közepétől új szereplők jelenhettek meg ebben az addig állami vállalatok által dominált szektorban. A piacra lépésnek természetesen akkoriban is jelentős költségei voltak: az új vasúttársaságoknak nem csak egy olyan belső adminisztrációs háttérinfrastruktúra felépítéséről kellett gondoskodniuk, amely alapján egyáltalán engedélyt kaphattak a működésre, hanem vontató- és esetleg vontatott járművekről is, amiket akkoriban is csak rendkívül költségesen lehetett beszerezni. Mivel a környező országokban megfigyelhető gyakorlattal ellentétben a magyar államvasút akkoriban sem igazán hajlott felesleges mozdonyai eladására, az új mozdonyok pedig nem voltak kifejezetten olcsók, a legtöbb új vasúttársaság mozdonybérlésre kényszerült, esetleg külföldi tulajdonosaitól kapott eszközöket. [1]
Habár a liberalizációs folyamattól a jogalkotó a vasút részarányának növekedését remélte a szállítmányozási szektoron belül, ez nem igazán valósult meg, hazánk esetében ráadásul a piac koncentrációjának csökkenése is erős versenyhelyzetbe hozza a vasúttársaságokat [2] – vagyis
nagyságrendileg ugyanannyi fuvarért egyre több vasúttársaság verseng.
Ilyen helyzetekben természetesen mindenkinek kétszer is meg kell gondolnia, hogy mire költ és mire nem. Különösen igaz ez a vasúttársaságok járműstratégiájára.
Laminátkaország
Hogy éppen ez a formabontó megjelenésű csehszlovák mozdonytípus lesz a magyarországi magánvasutak permanens „válságautója”, arra talán még a 2010-es évek elején sem sokan számítottak, amikor a Laminátkák igazán terjedni kezdtek a tehervonatok élén hazánkban.
2008 előtt Magyarország területén a legnagyobb eséllyel Komáromban és Rajkán lehetett 240-est látni, de kivették a részüket a gépek a nemzetközi távolsági vonatok továbbításából is. (A Gorillák már 1975-től jártak a Prága–Pozsony–Budapest-tengelyen, a Laminátkák pedig nem is tudták tökéletesen helyettesíteni a kieső emberszabásúakat, hiszen kisebb volt a teljesítményük és csak a váltóáramú szakaszon tudtak üzemelni, tehát valahol be kellett iktatni egy gépcserét. Nem tartozik szorosan ide, de a ČD-nél utóbb a kétáramnemű Lambót is „feltalálták”, de a 340-esre „keresztelt” gépek inkább a cseh–osztrák forgalomban vitézkedtek.)
A hazánkban tevékenykedő magánvasutak közül az elsők között a PSŽ (Prvá Slovenská železničná a.s.) látta meg a lehetőséget a Laminátkák magyarországi alkalmazásában. A lévai székhelyű Šped-Trans, s.r.o. speditőrcég vezetői által alapított vasúttársaság korábban több 240-est is vásárolt, amelyek felújításukat követően jellegzetes zöld-sárga ruhában álltak forgalomba. Az első ilyen gép 2008 végén érkezett Magyarországra hatósági próbára, 2009 elejétől pedig a PSŽ saját és bérelt Laminátkái is rendszeresen feltűntek a társaság vonatai élén az ország legkülönbözőbb pontjain.
Nem sokkal később, 2010-től a Rail Cargo Hungaria is szlovák 240-esek bérlése mellett döntött; a mozdonyokat a ZSSK Cargo biztosította. Amíg az Indóház gondozásában 2007-ben megjelent Magyarország mozdonyai album „szívesen látott vendégként” emlékszik a Laminátkákra [3],
az RCH-s időszak gyakorlatilag egy szőnyegbombázással ért fel a mozdonysorozat magyarországi megítélése szempontjából.
A társaságnak rendkívül rossz állapotú mozdonyokat sikerült bérbe vennie, emiatt gyakoriak voltak a szolgálatképtelenségek; az elhanyagolt, idős mozdonyok pedig a mozdonyvezetők körében is hamar népszerűtlenek lettek. A legtöbb kritika a szűk, szokatlan elrendezésű vezetőállást és gépteret érte, de sokan azért sem szerettek Laminátkával dolgozni, mert úgy gondolták, hogy a nehezen elérhető géptér, a műanyag karosszéria és a hatalmas szélvédő együttesen nem védik meg eléggé a mozdonyvezetőt egy esetleges ütközés során. Sok mozdonyvezető panaszkodott, panaszkodik a Laminátkákon rendszeresített Dako BS-2 fékezőszelep a magyarországi mozdonyokon egyébént megszokottól eltérő működésére is, ami például hosszabb tehervonatok továbbításakor igényel nagyobb odafigyelést. Ehhez képest szinte elhanyagolható volt, hogy a magyar mozdonyokkal ellentétben a Laminátkákra eredetileg nem szereltek visszapillantó tükröt, de a vezetőállás feljáróajtaján található, kétségkívül látványos „hajóablak” sem sokat segített a mozdonyvezetőnek, ha kinézve akarta megtudni, mi történik a háta mögött. [4] A Lambók dicstelen pályafutása 2011-ben ért véget az RCH-nál – alighanem ebből az időszakból származik a sorozat fanyar gúnyneve, az „Istenátka”.
„Sok új dolgot nem tudok róla mondani, amit ne tudna mindenki. Szar az egész.” – egy mozdonyvezető a típusról
De ekkor már nem volt megállás. 2010 januárjától a PSŽ a ČD Cargótól bérelt 240-es Laminátokkal közlekedtetett heti két pár konténervonatot szobi kilépéssel a csepeli terminálról, ezek a vonatok ráadásul gépcsere nélkül közlekedtek egészen Csehországig. A fordán a ČD Cargo sötétkék-világoskék színterve szerint fényezett, „Cokolív Kamkolív” feliratú 240 106-os és 107-es gépeket lehetett megfigyelni, amelyeket 2008-tól kifejezetten azzal a céllal korszerűsítettek, hogy a cseh és a szlovák mellett a magyar vasúthálózaton is közlekedhessenek. Később számos, ugyancsak korszerűsített 230-as is követte őket Magyarországra – ezekkel a gépekkel napjainkban is gyakran találkozhatunk idehaza.
Az azóta eltelt időben több tucatra nőtt a hazánkban rendszeresen megforduló Lambók száma. A már említett PSŽ és a ČD Cargo mellett dolgozik ilyen gépekkel a CRS, a CRW és az MMV is, de akad Laminátka az MVÁ-nál is, ráadásul a társaság saját színeiben (240 098). De miért szeretik ennyire a Laminátkákat a magánvasutak?
A kényszerből tűrt barát?
A Rail Cargo Hungaria fentebb megénekelt laminátkás kísérlete a 2008-as gazdasági világválság idején kezdődött. Az akkor még nem túl régen liberalizált magyarországi vasúti teherszállítási piac szó szerint beszakadt, a piacon jelenlévő társaságok többsége kétszámjegyű százalékos veszteségeket jelentett – már aki túlélte a recessziót. A piac imént körüljárt átalakulásával létrejött éles versenyhelyzet felértékeli a vasúttársaságok szemében az aránylag olcsón hozzáférhető és üzemeltethető, sokoldalúan használható mozdonyokat – a Laminátkák pedig minden látványos és kevésbé szembetűnő hibájukkal együtt ilyen gépeknek számítanak.
A 2010-es évek eleje óta jelentősen átalakult az elérhető Laminátka-kínálat. Csehországban és Szlovákiában egyre több ilyen mozdony vált és válik feleslegessé az államvasutaknál, amelyek egy részét mozdonybérbeadással (is) foglalkozó vállalatok vásárolták meg. A magáncégekhez került gépek jó része átesett valamilyen nagyjavításon, tehát napjainkban már nem csak elhanyagolt állapotú mozdonyokat lehet a keresett, korszerű típusokéhoz képest barátságos áron bérbe venni. Kinek mi a „barátságos”, persze… Erős érv lehet a Laminátka-bérlés mellett az alkatrész- és szakemberbázis viszonylagos földrajzi közelsége is, aminek hála a bérlőknek elméletileg nagyobb karbantartások esetén sem kellene túl hosszú időre lemondaniuk a mozdonyaikról.
Diszpozíciós szempontból a 2010-es évek elején az sem volt utolsó szempont, hogy a Laminátkák nagyobb terhelésű vonatokkal is elbírnak, mint hazai kortársaik, az államvasúttól bérelhető Szilik, amelyek a nagy „Lambó-invázió” előtt számos magánvasútnál voltak megkerülhetetlenek. Az alábbi ábra jól szemlélteti, hogy nagyobb emelkedőkön egy jó erőben lévő Laminátka körülbelül 200 tonnával nehezebb vonatot is képes megindítani, mint egy V43-as. Ez természetesen nem jelenti azt, hogy a Laminátka fülig érő szájjal szaladna fel a szárligeti hegyoldalon például egy combosabb gázvonattal, de figyelembe véve, hogy a közmondásosan rossz mozdonyhelyzettel küszködő állami vállalatnál sem a legegészségesebb gépeket szokás kölcsönadni a magáncégeknek, belátható, hogy miért döntött akkor és dönt most is számos magáncég a 240-esek bérlése mellett.
Ezek a Laminátkák már nem azok a Laminátkák – mondhatnánk, de ez csak félig-meddig lenne helytálló. Az elmúlt másfél évtizedben a 230-asok és a 240-esek jóformán ellepték Magyarországot, új színt hoztak a hazai sínekre és számos magánvasútnál járultak hozzá a költséghatékony üzemhez. Jó néhányukon végeztek apróbb átalakításokat a magyar mozdonyvezetők igényeinek megfelelően – közel hatvan évvel az első csehszlovák példányok forgalomba állása után ma már visszapillantó tükörrel felturbózott példányok is akadnak. Ettől persze még nem tűnik reálisnak, hogy a szobi peront elárasztják majd a gépektől meghatódva búcsúzó mozdonyvezetők könnyei, amikor az utolsó Lambó is végleg távozik majd hazánkból. De persze az sem, hogy a jelen piaci helyzetben tömegével nyergelnének át a magyarországi magánvasutak valamilyen korszerűbb mozdonytípusra. Valószínű tehát, hogy a Laminátkák még sokáig velünk maradnak. Megtehetik – a rozsda elvégre nem eszi el őket.
Hivatkozások
[1]: Édes Balázs–Gerhardt Erik–Micski Judit: A liberalizáció első időszakának versenyszempontú értékelése a magyar vasúti teherszállítási piacon. In: Valentiny Pál, Kiss Ferenc László, Nagy Csongor István (szerk.): Verseny és szabályozás, 2011. MTA KRTK Közgazdaság-tudományi Intézet, Budapest, 2012.
[2]: Bácsi Sándor: Piaci szerkezet és verseny a vasúti árufuvarozásban. Közlekedéstudományi Szemle, LXIX. évfolyam, 3. szám (2019)
[3]: T. Hámori Ferenc (szerk.): Magyarország mozdonyai. Indóház Kiadó, Budapest, 2007. 262. o.
[4]: Porpáczy Richard: Laminátka újratöltve (2017)
Köszönetet mondunk Ivo Radoevnek, aki a BDŽ első Laminátkáját ábrázoló fényképet rendelkezésünkre bocsátotta.
