Közreműködők:
Ötven méter híján összeütközött két vonat Csehországban egy ETCS-es vonalon csütörtökön – de közel sem ez az egyetlen meglepetés a fél éve zajló nagy cseh ETCS-kísérlet során.
Európai szinten is egyedülálló projektbe vágott a cseh államvasút (České dráhy – ČD) és az infrastruktúra-üzemeltető (Správa železnic – SŽ), amikor 2019-ben aláírták a csehországi CNC-korridorok kizárólagos ETCS-üzemre való átállításának finanszírozásáról szóló uniós megállapodást. Az összesen 25 millió eurós beruházás keretében összesen 622 kilométernyi vasútvonalon építették ki az egységes európai vonatbefolyásoló pályaoldali infrastruktúráját és járművek százaira szerelték fel az ETCS (European Train Control System) fedélzeti berendezéseit, hogy 2025 januárjában fokozatosan megindulhasson az átállás a cseh törzshálózat legfontosabb vasútvonalain. [1] De egy s más azért így is közbejött – legutóbb csütörtökön ütközött össze majdnem két vonat egy ETCS-szel üzemelő vonalon.
Június 5-én kora este a Brnóból Letovicébe közlekedő expresszvonat meghaladta Letovice állomás továbbhaladást tiltó állásban lévő bejárati jelzőjét, majd körülbelül 53 méterre állt meg a vele szemben közlekedő, éppen álló Prága–Brno viszonylatú gyorsvonattól – adta hírül a zdopravy.cz. A szóban forgó vonalszakaszon néhány hónapja kizárólag az ETCS vonatbefolyásoló berendezés második szintjét alkalmazzák. A portál információi szerint a mozdonyvezető Saját felelősség (SR, azaz Staff responsible) üzemmódban vezetett, ami egyfajta részleges felügyeletet jelent: az ETCS csak a nemzeti specifikációban meghatározott legnagyobb sebességig engedélyezi a vonat felgyorsítását, bizonyos esetekben pedig azokat a balízokat is számon tartja, amiket a vonat meghaladhat. Csehországban a nagy ETCS-kísérlet kezdete óta még nem történt ilyen incidens – más közjátékok viszont eddig is színesítették a vállalkozást.
A CsehTCS-korszak hajnala
Az ETCS-rendszer hányattatott történetét ismerők aligha lepődnek meg a komplikációk hallatán. Az Európai Unióban már az 1990-es évek elején felmerült az igény egy egységes európai vonatbefolyásoló rendszer iránt – akkor még elsősorban a határokon átívelő nagysebességű forgalomban várták az interoperabilitás javulását az ötlettől –, a 2000-es évek elejére pedig egy univerzális rendszer koncepciója is testet öltött. EU-s projekthez méltóan az ETCS születésénél is elsősorban a jogászok bábáskodtak, s hamarosan meg is született az ötlet, hogy hogyan motiválják az új rendszer iránt kevésbé nyitott, saját vonatbefolyásolóikkal többnyire elégedett pályavasutakat az ETCS-üzemeltetésre: a vasútfelújítások uniós finanszírozásának feltételévé tették az egységes rendszer kiépítését.
A 2000-es évek elején-közepén sorra jelentek meg az ETCS-balízok – a rendszer akkori működésének alapjául szolgáló elektromágneses berendezések, amelyeket a pálya meghatározott részein függesztettek a sínek közé –, de a lelkesedés hamar alábbhagyott. A különféle nemzeti vonatbefolyásolók helyettesítésére szánt európai egységes rendszerről ugyanis hamar kiderült: Európában egységesen megbízhatatlanul működik. Ennek számos oka volt: a meglévő biztosítóberendezések összehangolása az új rendszerrel kevés helyen sikerült igazán jól, de a különböző gyártók által készített fedélzeti berendezések gyakorlatban lényegesen eltérő működése sem javított a helyzeten. A rendszer fejlesztése viszont nem állt le, s hamarosan tesztelni kezdték az ETCS új változatát, a 2-es szintet, amely a balízok helyett már a GSM-R-alapú kommunikáció elvén működik. Elvben.
A sok bizonytalanság ellenére a csehek letették a voksukat az ETCS 2-es szintje mellett – számos infrastruktúra-üzemeltető inkább „ellógni” igyekszik a rendszer bevezetését –, amire jó okuk volt. Csehszlovákiában az 1960-as években kezdődött az LS vonatbefolyásoló berendezés kiépítése a fontosabb vasútvonalakon. A rendszer működése nagyon hasonló a Magyarországon alkalmazott EVM-éhez, de sokkal kevésbé elterjedt: a cseh vasúthálózatnak csak körülbelül az ötödén alkalmazzák [2]. A rendszer további fejlesztése az 1990-es években ráadásul le is került a prioritások listájáról Csehországban, ami nyilvánvalóan nem segített a cseh hálózaton egyébként rendszeresen, évente több alkalommal is bekövetkező, nem ritkán halálos áldozatokkal és jelentős anyagi kárral járó vonatbalesetek számának csökkentésében.
Az idejétmúlt LS rendszer cseréjének egyértelmű szükségessége csupán az egyik szempont volt, ami miatt a cseheknek érdemes lehetett belevágnia a nagy ETCS-kísérletbe. Fontos aspektus az is, hogy a ČD járműflottája kifejezetten jó alapot nyújt egy ilyen nagy volumenű beruházáshoz. Az elmúlt évek flottamodernizációs programjai (Škoda 7Ev „Panter” motorvonatok, Siemens Vectronok beszerzése) jó néhány aránylag kis darabszámú, részben elavult típust tettek feleslegessé: a közelmúltban búcsúztak a közforgalomtól a 460/560-as Pantográfok, az idehaza is ismert 380-as sorozat hattyúdaláról pedig az uuuu-n is megemlékeztünk. A megmaradt, ETCS-szel is felszerelendő régebbi típusok egyrészt viszonylag egységesek, másrészt tervezett élettartamuknak abban az időszakában járnak, amikor egy ilyen nagy beruházás gazdasági szempontból még indokolható az esetükben.
Felkészültek a télre, de a hóra nem számítottak
A látszólag ideális körülmények ellenére az ETCS-rendszer (csehTCS?!) éles üzeme már az első hetekben sem volt mentes a fennakadásoktól. Januárban szintén a zdopravy.cz számolt be arról, hogy milyen kihívások elé állítja az új rendszer a mozdonyvezetőket. A mozdonyvezetőket tömörítő szakszervezet szerint az utolsó pillanatra hagyták a vezérek ETCS-oktatását, emiatt pedig nem volt elég idejük alaposan megismerkedni az új rendszerrel. További problémát jelent, hogy az Alstom gyártmányú fedélzeti ETCS-berendezések a gyakorlatban szinte mindegyik járműtípuson máshogy működnek az eltérő szoftverváltozatok miatt. [3]
Česká Třebová környékén ekkoriban ráadásul egy váratlan természeti csapás is hátráltatta a cseh ETCS-forradalmat: januárban leesett a hó. A cseh médiában megjelent híradások szerint a járművek által menet közben felvert hó hajlamos volt lerakódni a járművek alvázára szerelt jelvevők körül, amit az ETCS fedélzeti egysége vészfékezést indokló meghibásodásként érzékelt. A januári havazások miatt jelentősen megnövekedtek az erre a hibára visszavezethető késések Kelet-Csehországban, de a közlekedési tárca és a vasúttársaság vezetése szerint ekkor sem volt ok az aggodalomra. Megnyugtatóan hathatott az Alstom csehországi szóvivőjének nyilatkozata is, aki kertelés nélkül bevallotta: „Az ETCS-rendszer csehországi tesztüzeme során sosem találkoztunk olyan időjárási körülményekkel, mint amik a januári bevezetéskor előálltak”. [4]
A lendület nem tört meg: cél 2030-ig az ETCS-üzem kiterjesztése a teljes hálózat körülbelül felére, 2040-re pedig az utolsó cseh mellékvonalon is az egységes európai vonatbefolyásoló rendszert kellene alkalmazni. Hogy ezt sikerül-e megugrani, arra még kár fogadásokat kötni. Az mindenesetre biztos, hogy az új rendszer kiterjesztésével további járműtípusok tűnnek majd el Csehország vaspályáiról. Fix búcsúzónak számítanak például a Brno környékén még közlekedő 242-es Plehácsok: a kiszolgált villanygépek akár valamelyik hazai „dinamikusan fejlődő” magánvasútnak is új lendületet adhatnak a távolabbi jövőben.
