Valami bűzlik az északi parton

Szerzők: Láber Attila ...

Közreműködők: Greczula Levente László Vörös Attila Szalai Attila ...

Elmarad a várttól az „új” Henschel mozdonyok rendelkezésre állása.

„Nem új mozdonyok ezek, de jó karban vannak, és megbízhatóak, korszerűek és nagy teljesítményűek” – harangozta be Hegyi Zsolt, a MÁV Zrt. vezérigazgatója még tavasszal a Henschel-dízeleket. Jelen írásunk megjelenésekor a már itthon tartózkodó nyolc ex-DSB ME mozdony közül öt rendelkezik a hazai vonattovábbításhoz szükséges engedélyekkel. A tekintélyt parancsoló, papíron 3300 lóerős mozdonyokat kedvelik a mozdonyvezetők: a vezetőállás ergonomikus, jó a hangszigetelése. Az osztatlan szélvédőn jó a kilátás és az itthon rendszeresített dízelmozdonyokhoz képest hihetetlenül dinamikusan továbbíthatók velük a combosabb vonatok is – már ha éppen működnek.

Pedig jók is lehetnének!

A szerelők és a műszaki stáb körében már kevésbé népszerű a típus. A mozdonyokat a dombóvári fűtőházhoz osztották be. A két, kizárólag MÁV Rail Tours-os mozdonyvezetők által hajtott gép (1535, 1517) futójavításait a Rail Tours, revízióit a dombóváriak végzik. A másik három mozdony (1524, 1504, 1526) esetében a Rail Tours csupán a napivizsgákban segít be. Dombóváron azonban a Henschelek mellett bőven akad munka: az összes eddigi jármű mellett például az ország többi pontjáról átcsoportosított klasszik Csörgőkkel is foglalkozni kell. A maroknyi dán gép még 100%-os üzemkészség mellett sem tudná kiszolgálni a kétórás ütemben közlekedő Fenyves expresszek miatt megnövekedett dízelmozdony-igényt.

Bár a Mikkelseneket bérbeadó Nordic Re-Finance komoly alkatrészbázissal és profi szervizháttérrel kecsegtetett, a gyakorlatban a távdiagnosztika nem mindig bizonyul elegendőnek, ráadásul dedikált hazai kirendeltséggel vagy itteni szervizcsapattal sem rendelkeznek a svédek. Tovább nehezíti a hibakeresést, hogy bár a mozdonyokat a német Henschel konzorciuma gyártotta,

a teljes műszaki dokumentációt a Nordic csak dán nyelven tudta átadni.

Motorikusan valóban közel állnak a Nohabokhoz a dán hatlábúak – az EMD 645-ös sorozatú kétütemű motor az M61-esekbe került EMD 567-es továbbfejlesztett változata – , azonban az itthon futó dízelmozdonyokhoz képest bonyolultabb elektromos rendszerük, valamint aszinkron motoros hajtásuk miatt releváns szervíztapasztalat híján korántsem egyszerű orvosolni a felmerülő problémákat. Problémákból pedig az elmúlt néhány hétben nem volt hiány.

45 százalék

Nagyjából most tetőzik a balatoni főszezon, de ha rápillantunk egy, a vontatójárműveket is nyilvántartó, közösség által összedobott vonatkövetőben az északi partra, szinte csak remot és klasszik Csörgőket látunk. Cikkünk írásakor egyedül a 1524-es Henschel volt üzemképes; a többi mozdony különböző súlyosságú problémákkal állt Dombóváron.

A sort a legrégebb óta futó, 1535-ös gép nyitotta: június 28-án Balatonedericsig jutott a 8807-es Fenyves expresszel, ott tönkrement a turbója. Még aznap Dombóvárra vontatták, ahol azóta is cserealkatrészre vár. A 1517-es mozdony július 22-én, a 19707 számú Kék-Hullám expresszvonat továbbítása közben vált szolgálatképtelenné. Zánka-Erzsébettábor megállóhelynél az egyik tengely blokkolt, a jármű előre nem tudott mozdulni. A szerelvény órákra elzárta az egyvágányú pályát, és mivel a jegyvizsgáló is átszállt a pótlóbuszra, a mozdonyvezető egyedül maradt – így a hatályos utasítások értelmében önállóan nem végezhetett tolatást. Végül groteszk módon a magyar vasút elnyűhetetlen élmunkása,

egy Bzmot zárt rá a szerelvényre, és fedezte a Zánka-Köveskálra visszatoló pórul járt nagydízelt.

A problémát az állomáson sem sikerült elhárítani: hol az egyik, hol mindkét irányba blokkolt a tengely. Több forrásunk is megerősítette: az üzembentartónak egyelőre elképzelése sincs, mi okozhatja a hibát. Végül vonszolókocsi került a makacs tengely alá, és a mozdony július 28-án este 40/5-ös (legfeljebb 40 km/h-val, váltókon 5 km/h sebességgel haladhat) menetként indult vissza Dombóvárra a 020-as Nohab segítségével. A csigamenet végül a tervezettnél is lassabban araszolt a 29-es vonalon: a görkocsi tengelyágyai már Badacsonytomajnál túlmelegedtek, így öt órával az indulás után végül csak Tapolcáig jutottak el. A harmadik, nemrég szintén betegeskedő gép, a 1504-es pályaszámú mozdony július 29-én reggel feküdt meg vezérlési hibával a 8802-es Fenyves expresszel, Mecsekalja-Cserkúton. A javítást Dombóváron hamar elvégezték, így a hatlábú július 31-én reggel ismét munkába állhatott – egy időben a napokban hatósági engedélyt szerzett 1526-os mozdonnyal.

Mozgássérült Mikkelsen: görkocsival a tengelye alatt várja Zánkán a több, mint 119 tonnás mozdony, hogy elvontassák (fotók: Láber Attila)

A történtek fényében szerencsétlen időzítésű volt a MÁV vezérigazgatójának július 23-i nyilatkozata a bérelt dízelmozdonyokat illetően, amely szerint:

„…azt látjuk, hogy ezeknek a rendelkezésre állása 75-80 százalékos, de amit nekünk kiváltottak öreg dízelt, az meg 45.”

Hegyi Zsoltot az Inforádió műsorában többek között a bérelt mozdonyokról is kérdezték

Szerencsére az öreg dízelekből – ha nem is helyben, de – még van annyi, hogy visszavegyék a stafétabotot a 75-80 százalékos rendelkezésre állástól egyre elmaradó Mikkelsenektől. A 13+2 mozdonyra szóló bérleti szerződés – szintén szerencsére(?) – csak öt évre köti a feleket. Ahogy a vezérigazgató is hangsúlyozta a rádióinterjúban: az efféle bérlés csak átmeneti megoldás, hosszú távon új járművek beszerzése jelenthet csak valódi előrelépést. Reméljük, hogy a MÁV-csoportnál már serényen dolgoznak egy komolyabb dízeljármű-beszerzés előkészítésén.

A Henschel-dízelek debütálásáról ebben a cikkben, a MÁV újkori mozdonybérléséről pedig részletesebben ebben az írásban számoltunk be.

Hat nappal az incidens után meg is érkezett a felmentősereg, az idén 61. életévébe lépő 020-as Nohab képében (fotók: Láber Attila)

DSB/NRF ME mozdonyok Magyarországon