Szerzők: Greczula Levente László Láber Attila
Naponta már csak néhány vonat kanyarog végig a meseszép Neretva-völgyi vasúton, ahol a lélegzetelállító táj még az „igazi” ablakos vonatok hiányát is feledtetni tudja.
Fantasztikus vasút vezet az égbeszökő Dinaridák lábainál Hercegovinában: a Szarajevót a horvátországi Ploče városával összekötő vasútvonalat joggal emlegetik az európai kontinens leglátványosabbjai között. Százhat alagúton és hetvenegy hídon haladt át itt számtalan vonat egykor, s bár a vasútvonal mai forgalmát össze sem lehet hasonlítani a Jugoszlávia széthullása előtti időkével, a magyarországi tájakhoz szokott szemnek szinte feldolgozhatatlan vidék már önmagában is hercegovinai kirándulásra csábíthatja a kíváncsi magyar vasútbarátot – és talán még a Talgo-szerelvények furcsa tájidegenségét is feledtetheti.
A XIX. század második felére gyökeresen megváltoztak a Balkán-félsziget geopolitikai erőviszonyai. A régió egyes részeit az Oszmán Birodalom akkor már évszázadok óta uralma alatt tartotta, ugyanakkor a Fényes Porta látványos gyengülése több nagyhatalom, elsősorban Oroszország és az összeurópai hatalmi játszmákban kissé partvonalra sodródott Osztrák-Magyar Monarchia érdeklődését is felkeltette a mocorgó balkáni területek felé. Az oroszok 1877-ben sikeres háborút indítottak a törökök ellen, s bár a győzelem után szerették volna saját ízlésük szerint átrajzolni a Balkán politikai térképét, Bécs és a többi európai hatalmi központ nyomására 1878-ban a berlini konferencián új rendezést alakítottak ki, amely a Monarchiának ítélte a Bosznia, Hercegovina és a mai szerb–montenegrói határvidéken fekvő Novi Pazar-i Szandzsák feletti katonai ellenőrzés jogát.
Bár a Monarchia boszniai kalandjának eredményei világtörténelmi léptékben is jól ismertek, közel sem a régió rendkívüli etnikai és vallási széttagoltságából következő kihívások voltak az egyetlenek, amelyek kezdettől fogva nehéz feladatok elé állították a császári udvart.
A környék infrastrukturális elmaradottsága mind logisztikai, mind hatalomtechnikai szempontból nehéz helyzetet eredményezett:
a Dinári-hegység nehéz terepviszonyai miatt Szarajevó, de a Hercegovina gazdasági és politikai központjának számító Mostar is nehezen volt elérhető mind a birodalom központja, mind pedig az Adria irányából. Ennek leküzdésére hamar a vasútépítés mellett döntöttek a Monarchia vezetői.
A nehéz terepviszonyok miatt eleve 760 milliméteren kiépült vasút első, Metković és Mostar közötti szakaszát 1885-ben adták át a forgalomnak (a pločei kikötőt a vasút csak az 1940-es években érte el). A vasút nyomvonalát az akkor még szabályozatlan Neretva árvízveszélyes völgyében jelölték ki, ami az építkezés későbbi szakaszaiban sem könnyítette meg a munkát. A Szarajevóig tartó, közel 135 kilométer hosszú szakasz több lépcsőben, 1892-re készült el – a nagy magasságkülönbségek leküzdésére Konjic után még egy fogaskerekű szakaszt is létesítettek, miután az alagútépítést túl drágának ítélték meg.
A keskeny nyomközű vasút kapacitásának korlátai az átadást követő években hamar nyilvánvalóvá váltak a gyakorlatban is, és bár az első Jugoszlávia fennállása alatt számos korszerűsítéssel – többek között nyomvonalkorrekciókkal és korszerű Ganz motorvonatok hadrendbe állításával – próbálkoztak, ezek egyike sem ért fel a forráshiány miatt folyamatosan elhalasztott 1435 milliméteres nyomtávolságra történő átépítés várt előnyeivel.
A fordulat az 1950-as években következett be, amikor Jugoszlávia vezetése a Neretva-völgy gyakorlatilag faltól falig történő átalakítása mellett döntött. Konjictól délre ekkor egy vízerőmű építésébe kezdtek, emiatt a kisvasút pályáját később több helyen is elárasztották. A vasutat az 1960-as évek elejétől kezdve mind több szakaszon helyezték új nyomvonalra – helyenként az üzemi szempontokat mérlegelve fonódott vágányokkal –; a kisvasút végül 1966-ban szűnt meg, amikor a teljes Szarajevó–Ploče-vasútvonalat normálnyomtávúra építették át. A villamosítás 1969-ben készült el.
Az átépített, továbbra is egyvágányú Neretva-völgyi vasútvonalat magas technikai színvonalon – korszerű állomásokkal, térközösített pályával, stb. – adták át. A villamosítást követően a vonalon az egyébiránt kifejezetten az ottani pályaviszonyok alapján specifikált svéd–osztrák–svájci 441-es sorozatú villamosmozdonyok álltak forgalomba, amelyek később egész Jugoszláviában elterjedtek – természetesen a licenszvásárlást követően.
Jugoszlávia szétrobbanása és a véres boszniai háború ezt a vasútvonalat is megtépázta.
Horvátország 1991-es függetlenedése Čapljina alatt lényegében kettévágta a vonalat:
a teherforgalom szempontjából releváns pločei és metkovići kikötők mind az új határ horvát oldalára kerültek. A boszniai háború komoly pusztítást végzett mind a Mostar, mind pedig a Szarajevó környéki iparvidékeken, illetve magában a vasúti infrastruktúrában is, aminek a helyreállítása hosszú éveket vett igénybe. Bár a vasútvonalat a 2000-es években uniós támogatással korszerűsítették, a biztosítóberendezések sok helyen ki vannak kapcsolva, a pálya pedig korlátozott kapacitással üzemel.
Más kérdés, hogy a határmegállapítások és az egyéni motorizáció terjedése miatt a vasút vonzereje sajnos itt is lecsökkent. Aki vonattal szeretné bejárni a Neretva-völgyi vasútvonalat, az mindössze napi két pár Szarajevó–Čapljina-gyorsvonatból választhat; ezek közül a reggeli a nyári időszakban pénteken, szombaton és vasárnap elméletileg tovább közlekedik Pločéba – ezen a szakaszon az elmúlt évtizedben a horvát (HŽ) és a föderációs (ŽFBH) vasút közös erőfeszítéssel állította földbe a személyforgalmat. A vonatokat – ideértve a Konjictól Pazarićig visszavágott szarajevói elővárosi személyeket is – a ŽFBH által aranyárban beszerzett Talgo-szerelvényekből állítják ki, amelyek ablakból bámészkodásra csak korlátozottan alkalmasak és e sorok írója szerint nem is kifejezetten illenek Boszniába. (A Talgóknak annak idején szép nemzetközi karriert szánt egyébként a föderációs vasút – a merész álmok szerint az akkoriban egy szem közvetlen kocsival, de elvegetálgató Budapest–Szarajevó-kapcsolatnak is új lendületet adhatott volna a hispán csoda –, de a nemzetközi személyforgalmat egyébként is mostohagyerekként kezelő HŽ olyan kitartóan szabotálta a különleges járművek horvátországi típusengedélyeztetését, hogy a ŽFBH egy idő után inkább el is engedte a dolgot. De ez egy másik történet.)
A vasútfotósok fantáziáját általában jobban izgató tehervonatok közlekedését jóval nehezebb kiszámítani. A vonalon minden délelőtt van egy néhány órás vágányzár, hogy a pályafenntartás dolgozói a pályára hullott köveket vagy fákat eltávolíthassák, de a helyzetet tovább bonyolítja, hogy a tehervonatok a Bradina környékén található vízválasztóra gyakran több részletben, tológéppel küzdik fel magukat, ami tovább lassítja a közlekedésüket. Ottjártunkkor
a teherforgalom túlnyomó részét egyértelműen éjszakás műszakban bonyolították:
egy konjici sörözős este során három tehervonatot is volt alkalmunk megfigyelni, míg világosban három nap alatt mindössze kettőt láttunk. A helyi vasutas dolgozóktól természetesen itt is ér kérdezni, de a valóban hatékony kommunikációhoz nem árt, ha legalább középfokon beszélünk bosnyákul – a mi társaságunkban ilyen ember nem volt, így az egyik konjici kocsivizsgálótól csak azt sikerült nagy nehezen megtudni, hogy Bradinától nyugatra az Adriába, keletre pedig a Fekete-tengerbe folynak a folyók. Persze, információnak ez sem utolsó!
A Neretva-völgyi vasút meglátogatása akár egy hosszú hétvégére is ideális program lehet az érdeklődő vasútbarátoknak. Konjic kicsit kevesebb mint 600 kilométerre található a magyar fővárostól, az út számottevő részét (Boszniában is) autópályán tehetjük meg. Vonat sajnos nincs: a zágrábi kapcsolat feladásával Bosznia és Hercegovina személyforgalom szempontjából teljesen elszigetelődött Európa többi részétől, ha nem számítjuk a már említett pločei fürdősvonatot. A hosszú autózás viszont kétségtelenül megéri: mesés tájakat láthatunk, finomakat ehetünk – és a nem túl sok vonattal kecsegtető menetrend adta lehetőségeket ügyesen kihasználva jó néhány látványos fényképpel gazdagodhatunk.
