Közreműködők: Vörös Attila Balázs Zsolt Láber Attila
Újra hírbe hozták a MÁV-ot a cseh vasút leállításra váró 380-as sorozatú mozdonyaival. De hogyan jutottunk idáig? Messerschmitt-történet az uuuuu-n!
A zdropravy.cz közlekedéssel foglalkozó cseh szakportál értesülései szerint a MÁV érdeklődik a Cseh Vasutak (České dráhy – ČD) leállítás előtt álló 380-as sorozatú villamosmozdonyai iránt. A hír hazai vasútbaráti körökben is visszhangra talált, hiszen a Messerschmittnek is becézett Škoda 109E típusú mozdonyok több okból is rövidre sikerült aktív éveik legnagyobb részében a magyar síneken is mindennapos vendégnek számítottak.
Közismert, hogy a MÁV egy ideje mozdonybérléssel igyekszik fiatalítani az elmúlt évtizedek pénztelensége, koncepciótlansága és elhanyagoltsága miatt elkeserítően elöregedett járműparkját. Az országos törzshálózat gerincét alkotó fővonalak jó részén ma már napi szinten találkozhatunk a különböző bérbeadóktól érkező, gyakran jelentősen eltérő korú és élettörténetű Siemens EuroSprinterekkel, Vectronokkal és GEC-Alsthom Astride-okkal, amikkel ebben a cikkünkben részletesen is foglalkoztunk. Dízelfronton a skandináv térségből érkezett Henschel ME hattengelyes monstrumoknak szavazott bizalmat a vasúttársaság – bár az európai használtpiacon fellelhető, nagyobb nehézségek nélkül forgalomba állítható fővonali dízelmozdonyok csekély számát tekintve sok választása ebben az esetben sem volt a cégnek –, de a Hamlet, Viking és Mikkelsen néven is emlegetett nagyvasak egyelőre elég sok fejfájást okoznak, amiről még a nyáron írtunk. Sokan kész tényként kezelik továbbá 90 használt, svájci eredetű Stadler GTW motorvonat érkezését is a nem túl távoli jövőben, amik talán a vidéki villamosított regionális vasútvonalakon javíthatnának a szolgáltatás színvonalán – és a járműgyártó Homolya Róbert egykori MÁV-START-vezér által vezetett magyar leányvállalatának pénzügyi eredményein. Ilyen előzmények után kevéssé meglepő, hogy hírbe hozták a MÁV-ot a Csehországban feleslegessé váló Škoda-mozdonyokkal.
A mozdonytípus a 2024-es menetrendváltással köszönt el a magyarországi vaspályáktól és a Budapest–Pozsony–Prága-tengelytől. A Messerschmitt-búcsú alkalmából készített cikkünket most felfrissítve ajánljuk újra olvasóink figyelmébe.
Nehéz szülés
A ČD az új évezred elején nagy hangsúlyt fektetett arra, hogy a Nyugat- és Közép-Európa közötti vasúti személyforgalom meghatározó szereplőjévé fejlessze magát. A siker kulcsát két nagy projektben látták: egyrészt nagysebességű közlekedésre is alkalmas motorvonatokat terveztek forgalomba állítani az igényesebb német és osztrák viszonylatokon (ebből lett a 680-as Pendolino-sorozat), másrészt felmerült egy új mozdonyítpus kifejlesztésének szükségessége is, amelyet a Németország, Ausztria, Lengyelország, illetve Szlovákia és Magyarország felé közlekedő mozdonyvontatású vonatok élén terveztek bevetni. A mozdonycsere nélküli közlekedés ezeken a viszonylatokon az eltérő vasútvillamosítási rendszerek mellett sokáig a vonatbefolyásoló berendezések különbözőségei miatt is csak korlátozottan volt lehetséges (de megjegyzendő, hogy ekkor még nem zajlott le az Európai Unió keleti bővítése, tehát a nemzetközi vonatok egyébként is több időt töltöttek a határállomásokon, amibe a gépcsere is belefért).
Az 1990-es évek végére már körvonalazódni kezdtek azoknak a többáramnemű mozdonytípusoknak (Siemens EuroSprinter, Bombardier TRAXX) az alapjai, amelyek napjainkban is meghatározók a határokon átívelő vasúti közlekedésben. A ČD az első, eredménytelen tendert követően másodikra
mégis a hazai Škodát bízta meg az új mozdonytípus kidolgozásával és legyártásával.
A vasúttársaság húsz mozdonyt rendelt; a 3 kV egyenáramon, illetve 15 kV / 16,7 Hz és 25 kV / 50 Hz váltóáramú rendszereken üzemelő, PZB/LZB, SHP és MIREL vonatbefolyásoló berendezésekkel felszerelt (és az ETCS-hez kapcsolódó berendezések fogadására előkészített) gépek első példányának a 2004-es szerződéskötést követő harminc hónapon belül el kellett készülnie. Az új mozdonytípus teljeskörű engedélyeztetésére negyvennyolc hónap állt rendelkezésre.
A projektet azonban több nehézség és jogvita is hátráltatta. Az időközben megváltozó európai biztonsági előírásoknak való megfelelés érdekében a mozdony karosszériáját át kellett tervezni, ami az ebből következő késedelem mellett egy jogvitát is eredményezett a ČD és a Škoda között. A gyártó jogászainak ráadásul a projekt kezdeti fázisában résztvevő Bombardier-vel is hadakozniuk kellett, ami egészen szürreális fordulatokkal gazdagította a 380-asra (gyári típusjel: 109E) keresztelt sorozat amúgy sem zökkenőmentes genezisét.
Az első utasforgalmi próbákat a tervezettnél később, 2010 végén kezdte meg a típus Csehországban, de a késedelmes szállítás miatt a külföldi engedélyeztetésekre is többet kellett várni. Az ausztriai engedélyeztetési eljárás 2011-ben indulhatott el, de hamar félbe is szakadt egy váratlan esemény miatt: a Bombardier-jogvita miatt
az osztrák hálózaton próbázó 380 004-es gépet közel fél évre lefoglalták.
Nem zajlott zökkenőmentesebben a németországi engedélyeztetési folyamat sem: bár a hatóság hozzájárult a típus forgalomba állításához, a infrastruktúra-üzemeltető DB Netz sokáig obstruálta a 380-asok korlátozások nélküli üzemét a német hálózaton.
A magyarországi nyúzópróbák ehhez képest egészen eseménymentesen zajlottak. Elsőként a 380 017-es pályaszámú mozdonyon végeztek különböző méréseket 2013. márciusának végén. A gépek magyarországi engedélyeztetésében oroszlánrészt vállalt a PSŽ magánvasút-társaság, amely abban az évben hosszabb ideig teherforgalomban is tesztelt egy 380-ast. A startos mozdonyvezetők kiképzése egy évvel később, 2014. őszén vette kezdetét az akkor már lépten-nyomon Messerschmitt becenéven emlegetett típusra (amelyet a Škoda egyébként a legendás olimpikon, Emil Zátopek után keresztelt el) – a 380 002-es pályaszámú gép ebben az időszakban többek között a 30-as vonalon dolgozott, de megfordult a legtöbb villamosmozdony-típus életében megkerülhetetlennek számító hajnali nagykátai személyvonatok élén is.
Tíz év az élet: üzemben a Messerschmittek
Az első 380-asok a 2014/15-ös menetrendváltással álltak forgalomba a Budapest–Pozsony–Prága-tengelyen, amely addig elsősorban a Gorillák (ZSSK 350-es sorozat) vadászterületének számított. A korszerűnek akkoriban sem mondható 350-esek kiváltásához nagy reményeket fűztek a csehek és a szlovákok (akik két, jóárasított mozdony beszerzésével maguk is beszálltak a 109E-projektbe), de tisztán messerschmittes üzem egyébként sosem valósult meg ezen a viszonylaton: a kisebb jelentőségű szlovák 362-esek mellett hamar megjelentek a ČD és a ZSSK bérelt Siemens Vectronjai is az eurocity-k élén, a 380-asok pedig
ironikus módon csupán egyetlen menetrendi évaddal élték túl azokat a Gorillákat, amiknek a kiváltására eredetileg szánták őket.
A Messerschmitteket a velük dolgozó magyar mozdonyvezetők többsége hamar megkedvelte, elsősorban a kiegyensúlyozott futásuknak és a nagy teljesítményüknek köszönhetően. „Nagyon mozdonyvezetőbarát” – jellemzi a típust egy mozdonyvezető, aki hosszú éveken át dolgozott 380-asokkal. A mozdonyok egy sor olyan tulajdonsággal rendelkeznek – ideértve akár a menet közbeni üzemmódváltást, a sokféleképpen állítható vezetőülést, vagy a gépek „B” végén található kis konyhát –, amelyek kifejezetten kényelmessé tették velük a munkát, még akkor is, ha a 109E-k egyébként valamivel zsúfoltabbak és szűkebbek, mint kortársaik. Forrásunk szerint megfelelő odafigyeléssel nagyon jól lehetett a 380-asokkal dolgozni, amik komolyabban talán csak a túlmelegedésre voltak hajlamosak a forróbb nyári napokon.
A 380-asok korai hattyúdala
Nehéz lenne egyetlen olyan pontot kijelölni, ami végül megpecsételte a típus sorsát a ČD-nél. A korábban említett jogviták és az elhúzódó engedélyeztetési folyamatok miatt a Messerschmitt-projekt végül sokkal többe került, mint eredetileg tervezték – a késedelmek miatt a hamburgi és berlini viszonylatokon ráadásul nem is jött el a 380-asok korszaka: a csehek inkább a német hatóságoknak is szimpatikusabb Vectronok bérlése mellett döntöttek. A költséghatékonyabban üzemeltethető, Európa-szerte bevethető, megbízhatóan működő univerzális mozdonytípusok elterjedése újabb szög volt a 380-asok koporsójában. Ehhez párosul, hogy számos 109E futásteljesítménye bőven meghaladja a 2,5 millió kilométert, vagyis rohamosan közeledik az az időszak, ami után a mozdonyok csak jelentős anyagi ráfordítást követően lennének tovább üzemeltethetők.
A Messerschmittek végül azért is szorultak ki a forgalomból, mert
a ČD nem kapott olyan árajánlatot, ami alapján gazdaságos lett volna a kis darabszámú mozdonysorozat ETCS vonatbefolyásoló berendezéssel történő felszerelése.
Erre azért lett volna szükség, mert a cseh törzshálózaton 2025 elejétől fokozatosan állnak át ennek a rendszernek a használatára. (A nagy cseh ETCS-kísérletet kísérő anomáliákról korábban mi is megemlékeztünk.) A szükséges fedélzeti berendezések – ha hihetünk az erről szóló szóbeszédnek – egyszerűen nem férnének be a Škodák szűk géptérbe anélkül, hogy onnan valamit ki ne kellene bontani. Váratlan fordulat ez egy, az ETCS befogadására gyárilag alkalmas mozdonytípus életében – de a 380-asok történetében egyébként sem ritkák az ilyen furcsaságok.
A Budapest–Pozsony–Prága-tengelyről lekerült Messerschmittek némi fészkelődés után a Prága és České Budějovice közötti gyorsvonati fordákon vetették meg a lábukat, de a zdopravy.cz úgy tudja, hogy a decemberi menetrendváltással abban az oldalban is öttel kevesebb mozdonynak jut majd munka, végleges leállításukra pedig már jövő év közepén sor kerülhet. A ČD, írja a portál, nem tervez jelentősebb karbantartásokat a tizennyolc mozdonyosra apadt flottán – az osztrák rendőrségi adatbázisokat is megjárt 380 004-es tavaly szenvedett útátjárós balesetet Érsekújvár környékén, a 380 017-es pedig a vršovicei fűtőház fordítókorongjának medencéjét vizsgálta meg idén közelebbről, ami után ezt a gépet is selejtezték.
A cseh vasúttársaság hosszú távon értékesíteni szeretné a Messerschmitteket,
de az eddigi kísérleteket nem koronázta siker: egy ideig a török vasút mutatott érdeklődést a sorozat iránt, illetve felmerült a ČD Cargo is lehetséges vevőként, de a vasúti teherszállítási piac jelenlegi helyzete hamar szertefoszlatta az üzlettel kapcsolatos reményeket. Meglévő engedélyeik birtokában a mozdonyok akár Németországban, Ausztriában, Szlovákiában, Lengyelországban és hazánkban is találhatnának új munkát.
Ezen a ponton kár lenne jóslatokba bocsátkozni a Messerschmittek esetleges MÁV-os karrierjét illetően. Magyarországi alkalmazásuk mellett kézenfekvő érvek sorakoznak: korszerű, kipróbált, nagy teljesítményű mozdonyokról van szó – vagyis olyanokról, amikre az államvasútnak nagy szüksége lenne. További előny, hogy az EC-fordás karrierjük ideje alatt számos magyar mozdonyvezető szerzett típusismeretet a 380-asokra, ami meggyorsíthatná az üzembeállításukat. De nem szabad elfelejteni, hogy ezek a mozdonyok aktív éveik jelentős részét „kifutó termékként” töltötték-töltik, végső leállításuk előtt csak a napi üzemhez elengedhetetlen karbantartásokat kapják meg, és ebben lényegesen különböznek a MÁV többi bérelt mozdonyától, amik lízingcégek állományából vagy egyenesen a gyárból érkeznek. A Škodákra első körben tehát szemmel is jól látható összegeket kellene költeni ahhoz, hogy egyáltalán üzemeltethetők legyenek. Kis darabszámban gyártott sorozatról lévén szó kérdéses az alkatrész-utánpótlás biztosítottsága is. Tekintetbe kell venni azt is, hogy a mozdonyok nagyobb javításait eddig a viszonylag távoli Prágában végezték, a magyar műhelyekben pedig jelenleg sem ezek, sem a futó karbantartások elvégzéséhez nem adott a szükséges háttér. Hogy ezek fényében lesz-e MÁV-os üzlet, az rövidesen alighanem kiderül – a ČD egyelőre nem kívánta kommentálni a zdopravy.cz értesüléseit.
A Messerschmittek barátai egyébként nincsenek könnyű helyzetben, ha kedvenceiket üzemben szeretnék megfigyelni. A kétdarabos szlovák Messerschmitt-flotta a ZSSK járműkiadásait monitorozó Kniha jázd és a Sledovačky adatai szerint általában egy mozdonnyal képviselteti magát a Pozsony–Galánta személyfordán, a 001-es és 002-es gépet ritkán látni egyszerre üzemben. Németországban hosszas késlekedés után hat 109E-t állított forgalomba a DB Regio München környékén 2021-ben, de az üzemüket folyamatos megbízhatósági problémák jellemezték, az egyik mozdony pedig ki is égett a nürnbergi pályaudvaron.
Dicstelen vég egy ígéretesnek induló típus számára: a bevezetőben említett Pendolinókhoz hasonlóan végül a 380-asok sem tündökölhettek sokáig a ČD koronaékeiként. De mégsem teljes kudarc a Messerschmittek története: ezeknek a mozdonyoknak (is) köszönhetően a cseh vasút valóban erős pozíciókra tehetett szert a régiós nemzetközi személyforgalomban. A csehek levonták a Messerschmitt-kísérlet tanulságait és a későbbi mozdonybeszerzéseik során olyan típusokat választottak, amelyek Európa-szerte széles körben, megbízhatóan alkalmazhatók – ami a vasútbaráti romantika ködfátylát szétoszlatva végső soron egy mozdony alapvető feladata.
A cikk elkészítésében nyújtott segítségéért hálás köszönettel tartozunk Huba Gábornak.
