Közreműködők: Csanádi Sándor Szalai Attila Greczula Levente László Vörös Attila Kirchner Attila Láber Attila Mike Patrik Balázs Zsolt Kovács Attila
Hat évtizeddel ezelőtt vette állományba a MÁV a világ első normál nyomtávú Szergejét.
Az évforduló alkalmából az uuuuu cikksorozatot indít a legendás mozdonysorozat 60. évfordulója alkalmából. Első írásunkban a kezdeteket vesszük górcső alá, később a sorozat hőskorának utolsó megnyilvánulásával fogunk foglalkozni, de kitérünk a remot-programra, majd megemlékezünk a sorozat éppen szemünk előtt zajló hattyúdaláról is. Emellett a MÁV-csoport idei retró hétvégéi is e jeles évforduló köré fognak épülni, amelyektől természetesen mi sem maradunk távol.
A kezdetek
Az M62 sorozatszámon és 001-es pályaszámon vaspályára engedett mozdony 1965. április 27-én került hivatalosan az államvasút kötelékébe. A világ első normál nyomtávú Szergejének megszületését a MÁV egyre növekvő dízeljármű-igénye ösztönözte. Az egyre nagyobb volumenű vasúti áruszállítás és a gőzvontatás kiváltásának igénye nagyteljesítményű dízelmozdony-sorozat beszerzését kívánta meg, amely 1963-ban az M61-es sorozatú Nohabokkal meg is kezdődött, ám a leszállított húsz jármű érkezését követően le is zárult. A keleti blokkba tartozó Magyarország felé az a birodalmi elvárás született, hogy ne a nyugati, svéd gyártótól származó M61-esekből vásároljon további példányokat, hanem a blokkon belüli ipar kínálatából elégítse ki a MÁV nagyteljesítményű dízelmozdony-igényét.
Nemcsak a szovjet vasúti járműipar erősítése, hanem a hagyományosan vasúti szállításra építő szovjet hadviselés szempontjából is fontos volt egy egységes mozdony elterjesztése, hiszen a hidegháború alatt egy esetleges háborús helyzetben ez megkönnyítette volna a hadsereg és a hadianyag vasúti szállítását.[1]
Így született meg a kelet-ukrajnai Vorosilovgrádban (ma Luganszk) működő mozdonygyár által épített, Kolomna 14D40 típusú motorral kifejlesztett M62-es sorozatú mozdony, hogy annak első példánya a magyar vaspályákon bizonyítson, majd terjedjen el a népi demokráciák megannyi országában. Az M62-es sorozatjelölést ráadásul több Szergejt vásárolt államvasút is átvette, emiatt láthatunk Ukrajnában, Belaruszban, Mongóliában és korábban a Baltikum országaiban M62-es sorozatszámon futó Szergejeket.
A MÁV részére végül 270 (001-270) normál nyomtávú mozdony épült, amelyet 18 széles nyomtávú követett (501-518), valamint a GYSEV is rendelt a sorozatból. Később három mozdonyt átalakítottak normál nyomtávúra, így a MÁV flottájába 273-ig terjedő pályaszámon közlekedtek klasszik Szergejek. Érdekesség, hogy a 272-es gépet néhány évvel ezelőtt ismét széles nyomtávúra szerelték át.
Bevetésen
A mozdonyokat elsősorban nehéz tehervonatok továbbítására fejlesztették ki, ám a Szergejek a MÁV hagyományosan állandósult eszközhiánya miatt üzembeállításuktól vegyes feladatokat kaptak. A sorozat első példányai a tehervonati üzem mellett a távolsági gyorsvonatok élén is bizonyítottak. Jóllehet a kezdeteket meghatározta a vorosilovgrádi mozdonygyár és a leendő üzemeltető MÁV közti, az akkori politikai viszonyoknak megfelelő kapcsolat, ugyanis a MÁV-nak nem volt beleszólása a mozdonyok tervezésébe, a vasútvállalat vezetősége a műszaki adottságokról első ízben a gépek királyházi átvételekor szerezhetett képet.[2] A beszerzés azonban a szovjet fél számára is kihívást jelentett, hiszen a Nemzetközi Vasútegyletet (UIC) is tagjai között tudó vasúttársaság részére korábban sosem szállítottak járművet. A sorozat ennek megfelelően az üzemeltetői tapasztalatok által folyamatosan alakult műszakilag, mire elnyerte ma ismert paramétereit. A számos átalakítás közül egyedüli súlyos hiányosságukat nem sikerült orvosolni, ellentétben az NDK részére szállított Ludmillákkal. A Szergejek vonatfűtésre való alkalmatlanságuk a kezdetektől gondot okozott, amit a MÁV villamos fűtőkocsival, népszerű becenevükön Rezsókkal oldott meg. Ez a kényszermegoldás jelentősen növelte az egyébként sem gazdaságos fogyasztási mutatókkal bíró sorozat üzemeltetésének költségeit.
A tehervonati üzemre azonban nem volt panasz: ekkor a nehéz és tolatós tehervonatok is még több vonalon gőzmozdonnyal közlekedtek, a Szergejek ereje, tolatásokhoz rendkívül praktikus műszaki tulajdonságai jelentősen könnyítették a személyzet addigi dolgát. Ennek fényében érdemes értékelni azokat a megjegyzéseket, miszerint a Szergejek képviselte ergonómiai körülmények hagytak kívánnivalót maguk után. A gőzösről a dízelgépre átszállni a legelkötelezettebb gőzmozdonyvezetők számára is minőségi váltást jelentett – elég ha ennek hátteréhez fellapozzuk Dani Szabolcs Tizenkét füstös ember című kiváló kötetét.
A jelentősebb fővonalak jó részét ekkor még nem villamosították: a Dunántúlt tekintve csak a 80-as évek elején készült el a drót a Kelenföld–Sárbogárd–Dombóvár szakaszon, Pécsre pedig az évtized közepén futottak be az első villanymozdonyok. Hasonló ütemben és időszakban zajlott a békéscsabai és a szegedi vonal villamosítása is, így a Szergejek állományba vétele után még jó két évtizedig tartotta magát a dízelüzem több fontos fővonalon. A magyar vasút hőskorából ismert elitfordás M62-esek ekkor távolsági expresszfordában is jártak, a dunántúli vonatokkal egészen a Déli pályaudvarig, hiszen a Déli-Kelenföld szakasz villamosítása is csak 1980-ban fejeződött be.
A jelentős vontatási igény miatt szinte a teljes állomány üzemelt a rendszerváltásig, amikor is a gazdasági átalakulás és a villamosítás előrehaladása miatt megkezdődött a sorozat selejtezése. Az alacsony pályaszámú, 00-ás mozdonyok ma már a múlt homályába vesznek, csak az első gép, a 001-es maradt közöttünk. Sőt, a 001-es utáni legfiatalabb üzemelő gép jelenleg a 057-es, a 100-as pályaszám alatti gépek nagy része a rendszerváltást követően szintén a lángvágó áldozatává vált.
Az a tény, hogy egy mozdonysorozat 60. évfordulóján még mindig egy aktív típusról értekezhetünk, a krónikus dízeljárműhiány mellett a Szergejek szívósságát is bizonyítja. Az üzemeltetés oldaláról sem nehéz a sorozat iránt elkötelezetten rajongó szerelőket, mozdonyvezetőket találni, akik összességében pozitív véleménnyel vannak a mozdony iránt és szívesen gondolnak vissza a Szergejekkel történő olykor kalandos szolgálatokra.
Rövid Szergejológia
Az M62-es mozdonysorozat rendeltetését tekintve fővonali tehervonati dízel-villamos mozdony, de szolgálati tömegéből és a hat tengelyből adódóan a jó tapadása miatt nagyobb állomásokon, rendezőpályaudvarokon tolató- és gurítószolgálat ellátására is jól alkalmazható, az évtizedek során pedig személyszállító vonatok élén forda szerint is rendszeresen feltűnt.
Hajtási rendszerét tekintve egyenáramú villamos hajtású. A dízelmotor által forgatott, annak főtengelyével közvetlen mechanikai kapcsolatban lévő fődinamó látja el árammal a hat egyenáramú villamos vontatómotort. A mozdony valamennyi tengelye hajtott, a 3-3 vontatómotor a két forgóvázban a kerékpárokon marokcsapágyas felfüggesztéssel helyezkedik el. A vonóerő átadása a forgóvázakról a főkeretre a forgócsapokon keresztül történik, a függőleges terhelést forgóvázanként négy gördülőtám veszi fel a főkerettől. Az erőforrásként szolgáló 14D40 sorozatjelű dízelmotor egy kétütemű, 12 hengeres, közvetlen befecskendezésű, rés- és szelepvezérelt, kétfokozatú feltöltéses motor.
A dízelmotor és fődinamó üzemének összehangolását a regulátor és az arra szerelt induktív adó hivatott szabályozni. Villamos erőátvitelű mozdony lévén az „A” vezetőállás mögött egy külön tér, a nagyfeszültségű kamra foglalja magában a mozdony villamos oldalának vezérlési reléit, motor- és gerjesztőkontaktorait, ellenállásait és irányváltó készülékét. Menet közben a mozdony villamos teljesítményéről a vezetőasztalba süllyesztett fődinamó áram- és feszültségmérő műszereken leolvasott értékek szorzata ad tájékoztatást.
A mozdony segédüzemi berendezései (vontatómotor szellőző ventilátorok, fődinamó szellőző ventilátor, hidrodinamikus tengelykapcsoló a hűtőventilátor hajtásához és gerjesztőgép-töltődinamó gépcsoport) az elülső és hátulsó segédüzemi elosztóhajtásokban lévő fogaskerékkapcsolatok és tengelykapcsolók útján kapják a motor főtengelyéről a meghajtást.
Hűtővízköre kétkörös, az egyik kör a dízelmotort, a másik kör a kenőolajat hűti. A két vízkörnek két külön vízszivattyúja van, melyek fogaskerékkapcsolat által a főtengelyről kapják a hajtást. A vezetőasztalban elhelyezett vízhőfokmérő figyelembe vételével a mozdonyvezető billenőkapcsolók kezelésével szabályozhatja a hűtést automata üzemmódban, vagy kézivezérlésű üzemben. Kézi hűtésvezérlés esetén a hűtőrendszer a hűtőzsaluk nyitásával és a hűtőventilátor maximális fordulatszámra pörgetésével, az automata üzemmódhoz képest jóval nagyobb hatásfokkal hűti a két vízkört.
A dízelmotort annak optimális fenntartása érdekében olajnyomás-védelemmel, hűtővíz- és kenőolaj-túlmelegedés elleni védelemmel, kartergázvédelemmel, valamint túlfordulat-védelemmel szerelték fel. A Szovjetunióból eredetileg hangtompító nélkül érkező mozdonyokra a magyar mérnökök által tervezett hangtompító épült. Ez a kipufogógázok közvetlen szabadba jutását és az ezzel járó markáns hanghatást hivatott kontrollálni. A mozdony kétvezetőfülkés kialakítású, amelyeket a géptértől dupla falak és közbenső terek választanak el.
A mozdony tervezésekor az „A” végén az említett nagyfeszültségű kamra, a „B” végén egy keresztfolyosó kapott helyet, így biztosítva a vezetőállásokon a csendes munkakörnyezetet. A mozdonyszemélyzet szempontjából a jármű kezelése kényelmes. A vonó- és fékezőerők mozdonyvezető általi szabályozására használatos kontroller és fékezőszelepek elhelyezkedésüket tekintve kézre állnak, a sebességmérő óra, a légfék műszerei és a vonatbefolyásoló berendezés vezetőállás ismétlőjelzője jól megfigyelhetőek, a vezetőasztal kialakítása ergonomikus. Szolgálat közben a mozdonyvezető komfortját a vezetőasztal bal felébe épített ételmelegítő, továbbá a nagyfeszültségű kamrával szemben elhelyezett melegvizes kézmosó szolgálja.
[1] Kadosa András, Boldog születésnapot, Szergej!, Indóház, 2015. október-november, 18-25.
[2] Mucsi Barnabás, M62: üzenet Vorosilovgrádból. A kényszerből tűrt barát, Magyarország mozdonyai, Indóház Kiadó, Budapest, 2007, 175-180.
Folytatjuk.
