Közreműködők: Szilágyi Péter Pócza Norbert Christian Maurer
Története egyik legnagyobb kihívása előtt áll a GYSEV: 752 kilométer vasutat vesznek át a MÁV-tól.
Július 1-jén több nyugat-magyarországi vasúti vonalszakasz üzemeltetétést is a GYSEV veszi majd át – ezt még az év elején jelentette be Lázár János építési és közlekedési miniszter. Az utóbbi évek kétségtelenül legemlékezetesebb tárcavezetői teljesítményét nyújtó Lázár még az azóta is sokat emlegetett tízpontos vállalatcsomag bejelentésekor ismertette a nyilvánossággal a soproni székhelyű vasúttársaság terjeszkedésére vonatkozó elképzeléseket. A hivatalos indoklás szerint jelentős különbségek figyelhetők meg a GYSEV és a MÁV szolgáltatási területén a szolgáltatás színvonalát illetően, Lázár pedig azt mondta, hogy a kormány hosszú ideje dédelgetett terveivel összhangban mind inkább magyar befolyás alá kerülő repcevasútnak is Magyarországot kellene „szolgálnia”.
A döntés mögött meghúzódó elgondolás érthető:
a MÁV dolgai látványosan rosszul mennek, míg a GYSEV-éi valamivel jobban,
ráadásul többnyire az eddigi vonalátadások is jól sültek el. A GYSEV az ezredforduló óta több lépésben olyan kulcsfontosságú vasútvonalak üzemeltetését vette át a MÁV-tól, mint a 16-os (Hegyeshalom–Szombathely, a 2011-es menetrendváltástól), a 17-es Szombathely és Zalaszentiván közötti szakasza (ugyanakkor), vagy a 15-ös (még 2001-ben). A sok esetben elhanyagolt, rossz állapotú vasútvonalak jó részén a GYSEV-es átvételt követően látványos korszerűsítéseket hajtottak végre, a régi, leharcolt járművek helyén pedig modernek álltak forgalomba. Tiszta haszon – nem felejtve, hogy az említett felújításokból aligha lett volna valami azon EU-s források nélkül, amikhez Magyarország közismert okokból nem fér hozzá napjainkban.
A szolgáltatási terület kiterjesztése mellett arról is szó esett januárban, hogy a GYSEV-nek járművekkel is be kell szállnia hazánk „szolgálatába”. Ez sem előzmény nélküli. A 2023-as menetrendváltástól kezdve a GYSEV közlekedteti a személyvonatokat a Zalaegerszeg–Rédics és a Zalaegerszeg–Őriszentpéter vonalszakaszokon is – itt korábban a manapság kifejezetten hiánycikknek számító Bz motorkocsik dolgoztak az akkori MÁV-START színeiben, ezeket utána át lehetett vezényelni máshová –, idén januárban pedig a GYSEV két Siemens Vectronja állt be a békéscsabai fordába, az akkori félhivatalos indoklások szerint a békéscsabai és ferencvárosi mozdonyvezetők Vectron-típusismereti képzését elősegítendő. A zöld-sárga gépek az első MÁV-os Vectronok forgalomba állását követően is maradtak egy darabig a 120-as oldalban, aztán április elejétől két 470-es váltotta őket, amik június második feléig dolgoztak a Viharsarokban. Információink szerint a GYSEV-nél nem talált egyértelműen pozitív fogadtatásra a mozdonyaik Békés megyei vendégjátéka, az ellenérzéseket pedig tovább tetézte – szól a pletyka –, hogy a kilométeralapú teljesítményelszámolási rendszerben a soproniak nem is kerestek túl jól azzal, hogy a nem túl pörgős csabai fordára kölcsönöztek gépeket a szorult helyzetben lévő „nagy testvérnek”. Kisegítő jelleggel GYSEV-es mozdonyok dolgoznak MÁV-os személyvonatok élén a kettévágott 20-as vonal nyugati szakaszán is.
A fentiekből látható, hogy a kisebbfajta csodafegyverként emlegetett GYSEV-átvételnek részben már kipróbált recept alapján kellene tehermentesítenie a MÁV-ot: július 1-jétől ennek szellemében összesen 752 kilométeren veszik át az infrastruktúra-üzemeltetői feladatokat a soproniak az ország nyugati felében. A hivatalos ígéretek szerint az utazóközönség ebből nem sokat fog érzékelni: a Magyar Vasút információi szerint a Zalaegerszeg–Celldömölk-szakasz kivételével
egyelőre továbbra is a MÁV végzi majd a személyszállítási közszolgáltatást
az átadandó vonalszakaszokon. A GYSEV egyébként gyakran szűkös járműhelyzetén a folyamatban lévő IC-motorvonat-projekt lezárása segíthet majd középtávon – bár volt szó arról, hogy ezek egy része majd nem a Budapest–Sopron-tengelyen, hanem a keleti országrészben áll majd forgalomba –, az Ausztriából használtan beszerzett Inlandswagenek legfeljebb tűzoltásnak lehetnek alkalmasak, ha egyszer elkészül a felújításuk.
Annál komolyabb izgalmakat tartogat az átállás a vállalkozó vasúttársaságok számára. A GYSEV hálózatának kiterjesztésével a soproniak kezelésébe kerül a nemzetközi teherforgalom szempontjából kulcsfontosságú őriszentpéteri, murakeresztúri és gyékényesi határátmenet is, ahol a vállalati informatikai rendszerek közötti
kommunikációs hiányosságok nehezíthetik meg a napi ügymenetet.
A repcevasútnál használatos Vasúti Integrált Hálózati Adatkezelő Rendszert (VIHAR) a 2000-es évek legelején fejlesztették ki – a kibővített funkcionalitású VIHAR 2 fejlesztését célzó projekt is jó tíz éve fut már –, ami a vállalat akkori igényeit kielégítette ugyan, csakhogy az azóta eltelt időben egyrészt a GYSEV is országos szereplővé lépett elő, illetve megjelentek a hálózaton más vasútvállalatok vonatai is, amikről a VIHAR csak korlátozott mennyiségű információt közöl a vállalkozó vasutak felé. Az átvett vonalakon a MÁV-nál alkalmazott Integrált Ügyfélkapcsolati Alrendszert, azaz az IÜR-t értelemszerűen nem tudják majd használni a vasútvállalatok, az ebben elérhető funkciók helyettesítése intenzívebb kommunikációt igényel majd a vasútvállalatok és a GYSEV központja között.
A vasútvállalatoknak arra is készülniük kell, hogy a GYSEV hálózatán a vontatási villamos energia ára eltérhet a MÁV hálózatán érvényes ártól, vagyis a szakminisztérium döntése akár többletköltséget is okozhat, amik hosszabb távon negatívan befolyásolhatják a honi vasút versenyképességét.
Természetesen a soproniakra is számos kihívás vár. A GYSEV vitán felül egy sikeres regionális vasúttársasággá fejlődött az elmúlt évtizedekben, ami jelentős részben annak is volt köszönhető, hogy a hálózata aránylag egységes, de mindenképpen áttekinthető volt. Ez az áttekinthetőség most részben elvész, a bővüléssel viszont egy sor olyan helyi sajátosság és szűk keresztmetszet is a rendszerbe kerül, amik az átmeneti időszakban komoly fejtörést okozhatnak – nem is beszélve a GYSEV-hez átkerülő MÁV-os dolgozókról, az ő megszokásaikról és beidegződéseikről, amikben bőven van súrlódási potenciál. A következő néhány hónapban kiderül, hogy az eredeti szándékok szerint elgyesevesedik-e a MÁV Nyugat-Magyarországon, vagy inkább fordítva sül el a dolog, és a GYSEV indul-e el a mávosodás útján.
Az biztos, hogy a GYSEV története egyik legnagyobb kihívása előtt áll most. A helyzetben természetesen lehetőségek, fejlődési potenciál is rejlik – csak remélni tudjuk, hogy a pozitívumok végül túlsúlyba kerülnek majd.
