Közreműködők: Vörös Attila Sándor Péter Novák Bálint Láber Attila
A bérelt Vectronok épp ott álltak forgalomba, ahol a legkevesebbet futnak a mozdonyok, de mi a helyzet a többiekkel? Mennyit megy egy nap egy Astride, mennyit egy 182-es – és mennyibe kerülnek?
A nyári uborkaszezonban nagy feltűnést keltett, hogy a MÁV közzétette az elmúlt lassan két évben slágertémává váló mozdonybérlésekhez kapcsolódó szerződéseket, amiket a MÁV Rail Tours kötött különböző partnerekkel. A legnagyobb érdeklődést természetesen a Siemens Vectronok bérleti díja váltotta ki, hiszen emlékezetes, hogy a vasúttársaság hosszabb ideje szemezett már a mozdonytípussal és egy igen kecsegtető üzlet is kilátásba került 115 mozdony beszerzésére, ami végül kútba esett – erről ebben a cikkben írtunk részletesen.
Az ügyben akkor egyértelműen politikai döntés született, amit nem is érdemes bővebben kommentálni. A vasúttársaság viszont nem csak Vectronokat bérel, hanem jóval régebbi Siemens EuroSprintereket, GEC Alsthom Astride-okat és Henschel TMe dízelmozdonyokat is – utóbbiak bukdácsolásáról július végén írunk részletesebben. Ennek az írásnak a fókuszában most a villamosmozdonyok állnak; a következőkben azt igyekszünk körüljárni, hogy egyrészt mennyibe kerül az államvasútnak a bérlésük, másrészt, hogy milyen hasznukat veszi a cég a mindennapokban.
A titkolózásra mostanság egyre inkább rákapó vasúttársaságot jogszabály kötelezi arra, hogy közzétegye, milyen és mekkora értékű szerződéseket kötnek az egyes szervezetei. A mozdonybérlési szerződéseket bevett gyakorlat szerint a MÁV Rail Tours-on keresztül kötik, ami gyorsabb eljárást tesz lehetővé. A vállalat jelenleg az ELL Germany GmbH-val (193-as sorozatú Vectronok), az Akiem SAS-szel (182-es sorozatú EuroSprinterek, 490-es sorozatú Astride-ok, 193-as sorozatú Vectronok) és a Nordic Re-Finance AB-vel (a tovább nem tárgyalandó TMe „Mikkelsen” dízelmozdonyok) áll szerződésben.
A hivatkozott közzétételek itt, itt és itt böngészhetők.
Akiem 182: hol ennyi, hol annyi
Az elsőként forgalomba állt 182-es sorozatú EuroSprinter mozdonyokat a francia hátterű Akiem biztosítja, a két cég közötti megállapodás 2023 szeptemberében jött létre. A bérleti szerződés 15+9 mozdony 122 hónapra, 2033 decemberéig történő bérbevételére vonatkozik. A bérbe vett kontingensből 15 mozdony Magyarországon, 9 kizárólag Ausztriában dolgozik – ez a MÁV és az ÖBB közötti összetett kilométer-kiegyenlítési rendszer következménye. A mozdonyokat a bérlő saját arculata szerint matricázhatja és felszerelheti saját informatikai berendezéseivel (pl. MFB) is.
A megállapodás dry-lease, vagyis csak a bérletet tartalmazza, a karbantartási költségeket nem,
erre a Rail Tours külön keretszerződést kötött az osztrák ÖBB Technische Services GmbH-val, ami a MÁV saját tulajdonú EuroSprintereinek nagyobb javításait is végzi.
A közzétett dokumentumokat böngészve feltűnik, hogy a 182-esekhez kötődő szerződésekhez verziónként eltérő nettóérték tartozik: a korábbi változat még évi 4 871 000 eurót számol 15 EuroSprinter bérleti költségének (ez mozdonyonként havi 27 061 eurót jelent), míg a későbbi már 61 032 600-at 15+9 gép bérbevételére (ami a jóval barátságosabb havi 20 844 euró/mozdony értéknek felel meg). Az eltérés valószínűleg a már említett 9, kizárólag az ÖBB hálózatán futó mozdony számításba vételével magyarázható, amiket nem szereltek fel a magyarországi közlekedéshez szükséges berendezésekkel, amik így további költségeket sem generálnak havi bontásban. A közzétett dokumentumokból az sem derül ki, hogy miért drágult meg a mozdonyok karbantartása az ÖBB TS-nél: míg az első táblázatverzió évi 3 626 000 eurós értékkel számol, a szürke fejlécről felismerhető későbbi változat már 6 028 105 euróval, vagyis több mint másfélszeres áremelkedéssel. A második verzióban szereplő értékekkel, 122 hónapos bérlettel és 24 bérmozdonnyal számolva az államvasútnak átlagosan havi 40 400 euróba kerül egy EuroSprinter bérlése a TS-es karbantartással együtt.
Akiem 490: a jóárasított megmentő?
A MÁV Rail Tours 2025 elején kötötte meg a 15 GEC Alsthom Astride nagyteljesítményű villamosmozdony bérletére vonatkozó szerződést az Akiemmel. Ebben az esetben is dry lease megállapodásról van szó: a mozdonyokért havonta 24 000 eurót kell kicsengetni, a karbantartásra a közzétett dokumentumok alapján nincs keretszerződés. Az Akiem egyébként rendelkezik bázissal és szakértői csapattal Magyarországon, ők eddig Komáromban, Székesfehérváron és a Vasúttörténeti Parkban is gyógyítgatták a francia mozdonyokat. A 490-esek MÁV-os üzemre történő felkészítése részben a koronázóvárosban zajlott. Ennek keretében többek között az elengedhetetlen MFB-ket is felszerelték a mozdonyokra.
Egyszeri költségként megemlítendő, hogy a cég 89 500 euró értékben szerződött a főleg autófóliázásra szakosodott Bégé Design Kft-vel 10 Astride MÁV-os arculat szerinti matricázására – a fennmaradó öt gép a jelek szerint piros-szürke marad, így őrizve meg a vasúttársaság járműveinek megjelenésére egyébként is elég jellemző entropikus viszonyokat.
ELL, Akiem 193: hatvan lett, maradhat?
A bérelt gépek közül a vasúttársaság egyértelműen a Vectronokra a legbüszkébb, hiszen ezek a mozdonyok a többiekkel ellentétben tényleg XXI. századi technikát képviselnek. Az első példányokat nem az Akiem, hanem az osztrák–német hátterű ELL biztosította. Az üzletet 2024 legvégén ütötték nyélbe, ennek keretében a MÁV 21 Vectront vesz bérbe a cégtől 2033 legvégéig. A kialkudott bérleti díj havi 45 500 euró járművenként, ami a korábbi szerződésekkel ellentétben a karbantartási költségeket is fedezi.
Az eredeti megállapodást 2025 júliusában módosították, a MÁV ezzel további 30 mozdonyt vett bérbe az ELL-től, így összesen 51 gépet közvetít majd ki Magyarországra a lízingcég. A szerződésmódosítás hozott némi mennyiségi kedvezményt is: a bérleti díjból lecsíptek 500 eurót, ami feltehetően az eredeti megállapodás szerint bérelt 21 Vectront is olcsóbbá teszi valamivel. Ezen a ponton hívogató lehet újranyitni a vásárlás kontra bérlés-vitát, ami hangsúlyozottan nem szakmai szempontok mentén dőlt el, azt ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy
a 45 ezer eurós havidíj nem számít rossznak
egy ilyen keresett mozdonytípus esetében – különösen úgy nem, hogy a Vectronokra is fel lehetett helyezni a gépek központi adatbuszára részben rálátó MFB-ket és a MÁV arculatának megfelelő matricákat, amikre általában külön szabályok (és költségek) szoktak vonatkozni.
Június végén lépett életbe a MÁV és az Akiem között 9 Vectron bérbevételéről kötött, első körben öt évre szóló megállapodás. A francia cégnél a korábban megismert dry lease konstrukcióban 35 ezer eurót kérnek egy hónapban egy Vectronért; ezekkel a mozdonyokkal együtt tehát összesen 60 Vectron dolgozik majd az államvasútnál. E sorok írásáig egyetlen akiemes 193-as érkezett meg a MÁV-hoz, amit július elején szorgalmasan körbe is mutogattak a médiában, hiszen az ELL-es gépekkel ellentétben ez a mozdony – 7193 011 – tényleg vadonatúj. A dry lease mindenesetre könnyen ürömmé változtathatja az örömöt e mozdonyok esetében is.
De mire használják őket?
A bérelt mozdonyokra egyértelműen nagy szüksége van az államvasútnak. A vállalat mozdonyállománya elöregedett, a korszerű, nagyteljesítményű gépek aránya ezen belül is kicsi: az évezred elején beszerzett 10 Siemens EuroSprinter mellé a 2010-es évek elején vásároltak még 25 Traxx-ot a Bombardier-től – ezeknek a mozdonyoknak egy szemmel is jól látható része ráadásul hosszabb ideje áll, mint például a vasutas pályát népszerűsíteni hivatott 012-es, vagy a ferencvárosi fűtőházban nyolcadik éve veszteglő 015-ös.
Egy új járműtípus megjelenésekor egy sor kérdés merül fel a jövőbeli felhasználással kapcsolatban. Hol lenne a leghasznosabb forgalomba állítani az érkező járműveket? Ahol a legtöbb a késés? Ahol a legnagyobb a vonatok kihasználtsága? Hol hoznák a legnagyobb hasznot azok az előnyös tulajdonságaik, amik miatt a vásárlás vagy bérlés mellett döntöttünk? Vannak-e olyan szezonális hatások, amik befolyásolhatják, hogy hol van a legnagyobb szükség az új járművekre? Optimális esetben ezeket a kérdéseket persze előre tisztázzák és ennek megfelelően választanak járművet, de
a MÁV helyzete ebből a szempontból is minden, csak nem optimális:
azért (is) van szükség a járműbérlésre, mert a folyamatosan romló pályaparaméterek miatt a jelenlegi járműállománnyal nem lehet tartani az országszerte egyébként nagyjából egységes struktúrájú menetrendet, illetve elérhető járműből sem igazán bőséges a választék, nincs helye válogatásnak.
Ahogy fent utaltunk rá, a „hol?” kérdését többféleképpen is meg lehet közelíteni. Az elmúlt években sokat romlottak a pályaviszonyok például a Budapest–Békéscsaba–Lőkösháza-tengelyen – főleg az egyébként jelentős elővárosi forgalmat is bonyolító Budapest–Szolnok-szakaszon –, így logikus lehetne itt kezdeni a nagy teljesítményű mozdonyok alkalmazását – de számításba kell venni azt is, hogy a kürtösi kilépő vonatok itt alaposan megkavarhatják a fordulókat, ami miatt előfordulhat, hogy a drágán bérbe vett új mozdonyunk a napja jelentős részét várakozással kénytelen tölteni. Jól kihasználtak és jelentős városokat érintenek a szegedi hibrid IC-k – ráadásul itt is folyamatosan rongyolódik a pálya, többek között az erre terelt kelebiai kilépő tehervonatok miatt –, így a 140-es vonal is ideális játszótere lehetne új mozdonyainknak, de arról sem szabad megfeledkezni, hogy ez egy jórészt síkvidéki fekvésű vonal, ami talán nem a legnagyobb teljesítményű mozdonyainkat igényli. Nem is olyan egyszerű a kérdés, mint amilyennek elsőre tűnik.
A lenti grafikon a legfontosabb magyarországi távolsági viszonylatokon dolgozó mozdonyok átlagos futásteljesítményét szemlélteti (a jelenleg teljes hosszukban nem járható 20-as és 150-es vonalak értelemszerűen nem szerepelnek). A publikus mozdonykövetés nyár eleji megnehezítése ebben az esetben is hátráltatta az adatgyűjtést – alighanem az alkotói szándékkal összhangban –, ezért a megjelenített adatok nem lehetnek egzaktak, már csak az átlagolásos módszer miatt sem, de az arányosítás céljának így is megfelelnek.
Akiem 182: a szürke eminenciás
A 2023-ban forgalomba állt 15 bérelt Siemens mozdonyról hamar elterjedt, hogy rossz üzlet köttetett velük, a Magyarországra érkezésük előtt sokáig munka nélkül kallódó mozdonyoknál ugyanis rendszeresek voltak a meghibásodások a kezdeti időszakban. Mindezek ellenére a 182-esek mára megkerülhetetlenné váltak mind a belföldi, mind a nemzetközi forgalomban – a több mint egy éve használhatatlan 182 570-es gép kivételével.
A mozdonyokat kezdetben a kilométerben és üzemórában is gazdag kör IC-fordán vetették be, de rendszeresek voltak Békéscsaba felé, illetve a Budapest–Miskolc–Hidasnémeti / Sátoraljaújhely-tengelyen is. A csabai irány mozdonyfordulóinak sajátosságait fentebb érintettük már, a tanulságok pedig hatványozottan érvényesek a hidasi és újhelyi oldalra is: itt egyrészt a Kassa felől érkező IC-kkel a Tiszaiig bejáró szlovák gépek, másrészt a borsodi megyeszékhelyen stokkozó vonatok kavarják meg a fordát. Ezen az ágon idén februártól mind gyakrabban Vectron dolgozott már helyettük.
A 182-esek a Dunántúlon is elengedhetetlenek: a mozdonyok rendszeresen eljutnak a távoli Szentgotthárdra és mindennapos látogatók a szombathelyi és újabban a soproni állomáson is. A gépek a császárváros főpályaudvarának látképéhez is hozzátartoznak: a napi penzum a hegyeshalmi kilépő fordán két bécsi kör, ezen a tengelyen
egy nap 1040 kilométer hasznos futás is összejön nekik.
Ez várhatóan nem is változik majd a jövőben, hiszen a következő években az Ostbahnon is felveszik majd az ETCS-üzemet az osztrákok, ami kizárja a MÁV 470-es és 480-as sorozatú mozdonyainak üzemeltetését ezen a szakaszon.
Astride: a sötét ló, nehezített pályán
GEC Alsthom Astride először idén január végén húzott közforgalmú személyszállító vonatot a MÁV Személyszállítási Zrt. égisze alatt. Erre öt évvel ezelőtt még biztosan kevesen fogadtak volna nagyobb összegben, elvégre az államvasút többnyire az igazodási pontként is kezelt német és osztrák piacokon már jó referenciákat szerzett gyártók termékeit részesítette előnyben az elmúlt évtizedek járműbeszerzései során, ezt a konzisztenciát pedig a 182-esek bérbevétele sem törte meg.
A 182-esekkel ellentétben az Astride-ok alkalmazása koncentráltan történik: a francia mozdonyok legfontosabb bevetési területe kezdettől fogva a 40-es vonal, ami később a gyékényesi / kaposvári iránnyal, illetve egy vonatpár erejéig a fehérvári oldallal egészült ki. Ezt magyarázza, hogy a MÁV-nál ismeretlen mozdonyoknak hosszú utasforgalmi próbákat kellett teljesítenie, ami után csak néhány dunántúli fűtőházban, például Pécsen és Dombóváron kezdődött meg a mozdonyvezetők típusismereti képzése.
A baranyai megyeszéhely felé forgó Astride-oknak a leromlott pálya mellett a dunántúli dombokkal-hegyekkel és különösen az egyetemi szorgalmi időszakban megcombosodó szerelvényekkel is meg kell küzdeniük. A forduló ráadásul kifejezetten pörgős is:
a gépek fejadagja napi két pécsi kör,
ezek élén valamivel több, mint 900 kilométer tekeredik a mozdonyokba. Ennél jóval pihentetőbb a 40-es vonalival összeforgó gyékényesi / kaposvári ágon dolgozó mozdonyok programja, errefelé 250–300 kilométerrel futnak kevesebbet az Astride-ok.
Vectron: az eltékozolt fiú?
Nincs még egy olyan a bérelt mozdonytípusok közül, amelynek a forgalomba állítása körül akkora hírverést rendezett volna a vasúttársaság és a kormány kommunikációs apparátusa, mint a Siemens Vectronén. Ez persze érthető: a Vectron Európa legnépszerűbb mozdonytípusa napjainkban, kipróbált és bevált mozdonyokról van szó – a MÁV-hoz érkezett gépekre ez fokozottan igaz, hiszen legnagyobb részük korábban hosszú éveket húzott le különböző bérlőknél a transzeurópai teherforgalomban.
A Vectron-korszak idén januárban vette kezdetét az államvasútnál egy, majd később két, GYSEV-től bérelt géppel a békéscsabai oldalban. Február elején aztán elindult Miskolc felé a cég első „saját” 193-asa is. Borsodba három, az ELL-től bérelt gép került még a tél végén, a viharsarki fordáról pedig csak áprilisban koptak ki a zöld-sárga Vectronok; helyüket részben MÁV-os típustársaik, részben az ugyancsak a GYSEV-től kölcsönzött 470-esek vették át. A 193-asok tavasztól átszármaztak egy-egy 1-es vonali fordulóra is, később pedig a soproni / szombathelyi ágon is megjelentek (augusztus elejétől pedig sokak örömére a kirakatvonalként kezelt dél-balatoni vonalon is van vectronos forda – itt egyébként egy Traxx-ot váltott a 193-as, ami legfeljebb PR-szempontból lehet indokolható húzás, valódi haszna nem sok van). A hűség városában viszont ezelőtt is lehetett MÁV-os Vectronnal találkozni, hiszen egyes karbantartásokat és javításokat csak az ottani fűtőházban végeznek el rajtuk – kicsit szerencsétlen módon a lehető legtávolabb azoktól az országrészektől, ahol a mozdonyok egyébként tartózkodni szoktak.
A „tartózkodás” kifejezés használata jelen esetben egyáltalán nem túlzó: gyűjtésünk szerint
éppen azon a két tengelyen álltak forgalomba először a Vectronok, ahol a mozdonyok átlagos futásteljesítménye a legalacsonyabbak között van.
Jellemző példa, hogy a sokáig stabilan vectronos 182–5335–524–501–193 (Budapest–Hidasnémeti–Miskolc–Sátoraljaújhely–Miskolc–Budapest) fordulón dolgozó mozdony egy nap alatt összesen 656 kilométer hasznos futásteljesítményt produkál, de a kezdeti időszakban a csabai oldalban még ennél kilométerszegényebb fordulót is lehetett találni.
A Vectronok nagy teljesítményére, jobb gyorsulására és hatékonyabb fékezésére természetesen ezeken a vonalakon is nagy szükség van, ennek ellenére szembetűnő a vasúttársaság új zászlóshajóiként kezelt mozdonyok távolmaradása a nagyobb igénybevételt jelentő viszonylatoktól. A magyarázatokat illetően találgatni lehet: hogy Bécsnek büszke vára nem nyögi a magyar Vectronok bús hadát, alighanem arra vezethető vissza, hogy a típus egyelőre nem terjedt el az ÖBB-nél az ott alaptípusnak számító 1×16 / 182 / 470-esekkel ellentétben, a kör-IC-k élén való alkalmazásuknak pedig a viszonylaton közlekedő vonatokat továbbító mozdonyvezetők típusismereti hiányosságai mellett talán a gépek havi futásteljesítményét maximalizáló szerződéses kitétel állhatja útját – mozdonybérbeadásnál ugyanis az ilyesmi sem példátlan. A Hidasnémeti–Miskolc-személyvonat élén parádézó 45 ezer eurós bérmozdony ettől függetlenül még a legjóindulatúbb vasútbarátban sem kelti az átgondolt eszközgazdálkodás benyomását. E tekintetben még az egyik 193-as keszthelyi fordára vezénylése is méltányolhatónak tűnik, elvégre a Balatonnál legalább fut is a bérgép. És még szem előtt is van.
Mit hozhat a jövő?
E sorok írásakor az államvasút bérelt mozdonyparkja még közel sem teljes. Az ELL-től bérbe vett első 21 Vectronnak csak valamivel több, mint a fele állt forgalomba az év eleje óta, de a tervezett 15 Astride-ból sem dolgozik még mindegyik – egyszerre pedig szinte sosem fut az összes, jelenleg személyfordát járó példány. Augusztus közepétől 2026 márciusig, a további Vectronok érkezéséig a vállalat 5 Taurust is bérel a Rail Cargo Hungariától. Egyedül az Akiemtől bérelt 182-esekből nem várható már több példány forgalomba állása, a szintén a francia hátterű cég által kínált 187-es Traxx-okkal kapcsolatos üzlet pedig kútba esett végül. A bérelt flotta teljessé válása alapjaiban rendezi majd át a viszonyokat az államvasútnál. Egy néhány hónapja keringő „halállista” szerint legalább 30 V43-as selejtezése várható középtávon Miskolcon, Szegeden és Dombóváron. Bár a honos fűtőházak jelentősége az elmúlt évtizedekben sokat csökkent, feltételezhető, hogy az említett telephelyekről kiszolgált vonalakon a jövőben megjelennek vagy még jobban elterjednek a bérelt mozdonyok.
Miskolc esetében szó volt a kassai IC-ken jelenleg bejáró szlovák mozdonyok Vectronnal történő kiváltásáról (a MÁV jelenleg is bérel olyan 193-asokat, amik alkalmasak a szlovákiai üzemre, Vectronok pedig a ZSSK-nál is dolgoznak a Pozsony–Kassa-tengelyen, így Márai városában is bőven találni már Vectron-típusismerettel felvértezett mozdonyvezetőket), ami a fentebb kritizált 90-es vonali mozdonyfordulók átszabását is magával hozhatná. A tervezetten beáramló Vectronokkal a kilométerbajnok 100-as vonali és kör-IC-fordákon dolgozó régi mozdonyokat is le lehetne váltani (noha ezeken a viszonylatokon részben most is korszerű mozdonyok – 182, 470, 480 – futnak). A kiegészülő Astride-flotta Pécs felé is feleslegessé tehetné a Sziliket és Gigantokat, de a francia típust egy időben még Szegeddel is hírbe hozták – a 140-es oldalban való megjelenésük összességében azért nem tartozik a legvalószínűbb forgatókönyvek közé.
És hogy mi lesz a gyakorlat? Azt majd meglátjuk – ahogyan azt öt éve kevesen mondták volna biztosra, hogy éjszakánként olyan mozdonyok személyvonatoznak majd Budapest és Székesfehérvár között, amik korábban a legendás marokkói foszfátfordát is megjárták, úgy semmi sem zárja ki, hogy nem hoz a belátható jövő is olyan váratlan eseményeket, amikre korábban senki sem gondolt volna (például a mozdonyfordulók észszerűsítését). Hiszen köztudott: a vasúton csak az a biztos, ami már megtörtént.
