Az elmúlt hónapokban élénk érdeklődés övezte az egykor MÁV-Start, aktuálisan MÁV Személyszállítási Zrt. néven futó állami személyszállító vasúttársaság járműhelyzetét. Az országos média és egyes politikai szereplők irányából érkező figyelmet a cég vészesen elöregedett járműállománya, illetve a részben a mozdonyok és vasúti kocsik túlkorosságából eredő műszaki hibák indokolták. A közúti közlekedés fejlesztését célzó beruházások iránt hagyományosan nyitottabb közlekedési kormányzat és a vasúttársaság vezetése válaszul egészpályás kommunikációs letámadásba kezdett, amelynek egyik kulcsfigurája Lázár János építési és közlekedési miniszter, aki Közlekedésinfó fantázianevű sajtótájékoztatókon vázolja fel időről időre a vasúttársaság megmentésére vonatkozó terveket, a másik pedig maga Hegyi Zsolt MÁV-vezér, aki elődeitől eltérően egy láthatóan nagy energiabefektetéssel épített Facebook-oldalon kommunikál a nyilvánossággal.
Mind Hegyi, mind az országos politikában jóval jártasabb Lázár helyzetét bonyolulttá teszi, hogy bár mindketten igyekeznek a vállalatcsoport sikereit és fejlesztéseit kidomborítani a kommunikációjukban,
tényleges sikerből és fejlesztésből az elmúlt két-három évben valójában nem sok volt a vasúttársaság háza táján
(a MÁV-ba integrálandó Volán más lapra tartozik). Ez egyrészt a magyar vasút hagyományos alulfinanszírozottságából és a kormány látványos közútpártiságából, másrészt a felfüggesztett EU-s források mind érezhetőbb hiányából következik: az elmúlt évek nagy vasútfelújításait, járműbeszerzéseit szinte mind Brüsszelen keresztül finanszírozták.
E két faktor hatásai mind látványosabbak: a vasúti infrastruktúra állapota folyamatosan romlik, ami a pályakapacitás szükségszerű csökkenéséhez vezet. Az elmaradó járműbeszerzések miatt (vö. az első „kék” FLIRT több mint tíz éve, 2014-ben állt forgalomba) tovább öregszik a MÁV járműparkja, a régi mozdonyok és kocsik üzembentartása egyre nagyobb terhet ró a vasúttársaságra, miközben ezek koruknál fogva a meghibásodásokra is hajlamosabbak.
A közlekedési kormányzat az évtized elején még ambiciózus vasútfejlesztéseket ígért, amelyek egyes infrastrukturális beruházások mellett a járműflotta megújítását is célozták, de ezekből nagyon kevés valósult meg. Az egykori MÁV-Start többek között 115 Siemens Vectron beszerzéséről is megállapodást kötött a német járműgyártóval, de ebből az üzletből végül semmi sem lett. A Siemens Vectronok magyarországi történetével és ezzel az üggyel tematikus cikkünkben részletesebben is foglalkoztunk.
A Vectron-biznisz kútba esése természetesen nem javított a vasúttársaság gyászos mozdonyhelyzetén,
amin az illetékesek 2023 óta különböző korú és típusú gépek bérlésével igyekszenek segíteni. A mozdonybérlések kapcsán számos híradás jelent meg az országos médiában is, sok helyen írtak arról, hogy a MÁV-hoz „új” mozdonyok érkeznek, ami persze jól hangzik, csak épp nem helytálló: az államvasút „új” gépei sokszor éveket, évtizedeket húztak le jelentős igénybevétel mellett külföldön, gyakran ide-oda vándorolva az üzembentartók között. Ebben a cikkben arra teszünk kísérletet, hogy rövid áttekintést nyújtsunk az egyes típusok előtörténetéről.
Akiem 182: az első fecskék
2023 nyarán röppent fel a pletyka, miszerint az osztrák ÖBB a 2023/24-es menetrendváltástól csak ETCS fedélzeti berendezéssel felszerelt járművek közlekedését engedélyezi a Bécs–Hegyeshalom-szakaszon. A MÁV-Start ekkoriban köztudottan nem rendelkezett ilyen mozdonnyal (a 470-es „Taurus” és 480-as Traxx mozdonyok PZB-üzemben, 160 km/h engedélyezett legnagyobb sebességgel közlekedhettek Ausztriában), s mivel a Budapest–Bécs-viszonylatú eurocity-k jó részét a teljes útvonalon magyar gép továbbította, a szóbeszéd értelmében hamar komplikációk léptek volna fel a két főváros közötti vonatközlekedésben.
Szintén 2023 nyarán terjedt el, hogy a MÁV-csoport illetékesei tárgyalásokat folytatnak az Akiemmel, az SNCF francia államvasút mozdonylízingeléssel foglalkozó leányával huszonöt ES64U2 típusú nagyteljesítményű villamosmozdony bérléséről. A bevált, népszerű típust jól ismerik a vasúttársaságnál, hiszen a Start flottájában is megtalálható tíz hasonló gép – igaz, részben eltérő műszaki tartalommal. A felek végül 15+9 mozdony bérbevételéről állapodtak meg. A gépeket formálisan MÁV Rail Tours Kft-nek adta bérbe az Akiem, a Start a leányvállalattal kötött kétoldalú megállapodása értelmében használta őket. Az első 182-es 2023 októberében állt forgalomba a vasúttársaságnál.
Az eredetileg a Siemens gyári lízingcége, a Dispolok megrendelésére készült „Akiem-Taurusok” egy része jóformán újkorától rendszeresen bejárt Magyarországra különböző magánvasút-társaságok tehervonatai élén, az 570-es gép két évet még a GYSEV Cargo kötelékében is lehúzott. Az 560–574 pályaszámú mozdonyokat 2006-tól 2008-ig éppen Budapesten, a ferencvárosi fűtőházban készítették fel a balkáni országokban történő üzemre, ami után új tulajdonosuk, az MRCE a BosporusSprinter fantázianévvel látta el őket.
MÁV Akiem 182-állománylista
| Jelenlegi azonosító | Korábbi azonosító | Dispolok-azonosító | Gyártási év | Megjegyzés |
|---|---|---|---|---|
| 91 80 6182 508-2 | 91 80 6182 008-3 | ES 64 U2-008 | 2002 | |
| 91 80 6182 511-6 | 91 80 6182 011-7 | ES 64 U2-011 | 2002 | |
| 91 80 6182 512-4 | 91 80 6182 012-5 | ES 64 U2-012 | 2002 | |
| 91 80 6182 514-0 | 91 80 6182 014-1 | ES 64 U2-014 | 2002 | |
| 91 80 6182 519-9 | 91 80 6182 019-0 | ES 64 U2-019 | 2002 | |
| 91 80 6182 520-7 | 91 80 6182 020-8 | ES 64 U2-020 | 2002 | |
| 91 80 6182 527-2 | 91 80 6182 027-3 | ES 64 U2-027 | 2003 | |
| 91 80 6182 528-0 | 91 80 6182 028-1 | ES 64 U2-028 | 2003 | |
| 91 80 6182 529-8 | 91 80 6182 029-9 | ES 64 U2-029 | 2003 | |
| 91 80 6182 560-3 | 91 80 6182 548-8 | ES 64 U2-048 | 2004 | BosporusSprinter: 2006.02. |
| 91 80 6182 561-1 | 91 80 6182 549-6 | ES 64 U2-049 | 2004 | BosporusSprinter: 2006.06. |
| 91 80 6182 562-9 | 91 80 6182 550-4 | ES 64 U2-050 | 2004 | BosporusSprinter: 2006.05. |
| 91 80 6182 563-7 | 91 80 6182 551-2 | ES 64 U2-051 | 2004 | BosporusSprinter: 2006.05. |
| 91 80 6182 564-5 | 91 80 6182 552-0 | ES 64 U2-052 | 2004 | BosporusSprinter: 2006.02. |
| 91 80 6182 565-2 | 91 80 6182 543-9 | ES 64 U2-043 | 2004 | BosporusSprinter: 2006.10. |
| 91 80 6182 566-0 | 91 80 6182 544-7 | ES 64 U2-044 | 2004 | BosporusSprinter: 2006.11. |
| 91 80 6182 567-8 | 91 80 6182 545-4 | ES 64 U2-045 | 2004 | BosporusSprinter: 2007.06. |
| 91 80 6182 568-6 | 91 80 6182 546-2 | ES 64 U2-046 | 2004 | BosporusSprinter: 2007.09. |
| 91 80 6182 569-4 | 91 80 6182 547-0 | ES 64 U2-047 | 2004 | BosporusSprinter: 2007.09. |
| 91 80 6182 570-2 | 91 80 6182 538-9 | ES 64 U2-038 | 2004 | BosporusSprinter: 2008.08. 2014-2016: GYSEV CARGO |
| 91 80 6172 571-0 | 91 80 6182 539-7 | ES 64 U2-039 | 2004 | BosporusSprinter: 2008.05. |
| 91 80 6182 572-8 | 91 80 6182 540-5 | ES 64 U2-040 | 2004 | BosporusSprinter: 2008.08. |
| 91 80 6182 573-6 | 91 80 6182 541-3 | ES 64 U2-041 | 2004 | BosporusSprinter: 2008.04. |
| 91 80 6182 574-4 | 91 80 6182 542-1 | ES 64 U2-042 | 2004 | BosporusSprinter: 2008.04. |
Különösen a kezdeti időszakban lehetett sok meghibásodásról hallani a 182-esek esetében, amiket aztán vagy a túlhasználatra – a gépek egy nap alatt forda szerint akár 1000 kilométert is megtesznek, ami komolyabb igénybevétel, mint aminek a tehervonatos évek alatt voltak kitéve –, vagy éppen a bérbevétel előtti hosszabb üresjáratra vezettek vissza. Az 560–574 pályaszámú mozdonyokkal napjainkban elsősorban a kör-IC-ken, valamint az 1-es vonalon közlekedő EC és IC-vonatok élén találkozhatunk.
Érdekesebb az 508–529 pályaszámú gépek helyzete, ők ugyanis annak idején nem kaptak BosporusSprinter-pakkot, sőt, a magyarországi üzemeléshez szükséges engedélyekkel sem rendelkeznek. A mozdonyok ettől függetlenül megkapták a MÁV-Start színtervét Ferencvárosban, majd egy kivétellel 2024 nyarán elhagyták Magyarországot és Ausztriában álltak forgalomba. Erre a MÁV és az ÖBB közötti bonyolult elszámolási rendszer miatt van szükség, a vasúttársaságoknak ugyanis fizetniük kell egymás járművei után, ha azokat a saját hálózatukon kívánják közlekedtetni. Ezt átutalással is megtehetik, de lehetséges az „adósság” „természetben” történő rendezése is, ezért tűntek fel gyakran az elmúlt két évtizedben a magyar államvasút ausztriai közlekedésre is alkalmas 470-es gépei az osztrák vasúthálózat legkülönfélébb pontjain.
Az Akiem-gépek kiközvetítésével kiválthatók lettek az ausztriai „adósok börtönéből” a Magyarországon is bevethető 470-esek, amelyek így belföldön válthatnak le pár régebbi mozdonyt az IC-k élén. Ez némi könnyebbséget adhat a bérelt gépek nélkül összességében közel 45 év átlagéletkorú vonali villanymozdonyflottájával viaskodó államvasútnak, de
a fellélegzéstől azért messze vagyunk még: a MÁV gépparkja a „légiós” 182-esek beszámításával együtt is vészesen elöregedett,
amin csak egy radikális fiatalítás segíthet. A slusszpoén: az Ostbahn sürgős ETCS-esítéséről szóló hírek kacsának bizonyultak – az ÖBB 2024-es ETCS-stratégiája 2030 végéig számol az egységes európai vonatbefolyásoló berendezés beüzemelésével a Hegyeshalom felé vezető vasútvonalon. (Más Bécs környéki vasútvonalakon viszont már jelenleg is használják ezt a rendszert.)
DSB ME: valami bűzlik Dániában
A fentebb már pedzegetett járműínség nem csak a villanymozdonyok frontján érződik: a MÁV dízelmozdonyai és -motorvonatai is ijesztően elöregedtek. Univerzális, tehát személy- és teherforgalomban is bevethető dízelmozdony (M41, „Csörgő”) utoljára 1982-ben érkezett újonnan a MÁV-hoz, a helyzetet pedig tovább súlyosbítja, hogy a rendszerváltás után bezuhanó vasúti áruforgalom az ezredfordulóra jelentős mozdonyfelesleget eredményezett a vasúttársaságnál, amire az illetékesek egy nagyobb selejtezési hullám megindításával reagáltak. Ez ahhoz vezetett, hogy amikor az új évezred elejére valamelyest fellendült a magyarországi vasúti piac, a MÁV-nál hirtelen mozdonyhiány jelentkezett, amit tulajdonképpen annak ellenére sem sikerült teljeskörűen megoldani, hogy a 2000-es évek elejétől mások mellett számos Csörgőt is korszerűsítettek – remotorizáltak –, így növelve meg az élettartamukat körülbelül húsz-harminc évvel.
A motorvonatok terén sokáig biztatóbbnak tűnt a helyzet: az ezredforduló környékén több párhuzamos Bzmot-korszerűsítési program is futott, amik a jól ismert mellékvonali járművek kényelmesebbé és megbízhatóbbá tételét célozták. Az új évezred elején a MÁV Oroszországból szerzett be 40 csuklós motorvonatot (63-41 „Uzsgyi”), Németországból pedig 23 új Siemens Desiro (63-42, „Dezső”) érkezett, amikkel több dízeles vonalon is lehetőség nyílt az elavult járművek leváltására. A Desiro-állomány később tovább bővült nyolc, Görögországból használtan beszerzett egységgel, ezt követően viszont már nem jöttek újabb motorvonatok a társasághoz. Napjainkra számos Uzsgyit és Desirót volt kénytelen leállítani a vasúttársaság alkatrészhiány miatt, de remotorizált Csörgőkből sincs hiány a fűtőházi dögsorokban –
a helyzet tehát nem túl rózsás.
A dízelmozdonyhiány enyhítésére szokatlan helyről remélnek megoldást. A Start kommunikációs csapata 2024 júniusában jelentette be, hogy a társaság 15 (13+2) ME típusú nagyteljesítményű dízelmozdony bérbevételét fontolgatja a MÁV Rail Toruson és egy svéd lízingcégen, az időközben magyar nyelvű honlappal is előrukkoló Nordic Re-Finance-en keresztül. A mozdonyokat 1981 és 1985 között gyártotta a dán államvasút, a DSB megrendelésére a német Henschel vezette konzorcium, összesen 37 darabot. A gépek a 2010-es évek közepére kezdtek feleslegessé válni Dániában, addig elsősorban a távolsági személyforgalomban számolt velük a DSB, de ingavonati közlekedésre is alkalmassá tették őket.
Az első, 1517-es pályaszámú mozdony 2024 júliusának végén meg is érkezett Magyarországra, szeptember elején pedig az 1535-ös is befutott. Bár a vasúttársaság közleménye év végi forgalomba állásról szólt, ez végül túl szépnek bizonyult ahhoz, hogy igaz legyen. E sorok írásakor csupán három mozdony tartózkodik Magyarországon (két további gép úton van), az 1517-es ráadásul nem is mozdult még ki Dombóvárról, ahol a gépek magyarországi üzemre történő felkészítését végzik.
Az 1535-ös gépet tavaly év végén, a hagyományosnak mondható tapolcai Nohab-zarándoklaton mutatták be a nagyközönségnek. A vasútbaráti körökben „Viking”, „Hamlet” és „Mikkelsen” néven is emlegetett típus ugyanis bizonyos fokú rokonságot ápol a legendás M61-es sorozattal – bár értelemszerűen egy későbbi kor technikai színvonalát képviseli –, amire a szóbeszéd szerint az illetékesek apelláltak is a hatóságnál a mozdonyok magyarországi engedélyeztetésének meggyorsítása és jóárasítása érdekében. A Mikkelsenek ennek ellenére egyelőre nem lepték el tömegesen a honi vaspályákat; az 1535-össel az elmúlt időszakban leginkább a MÁV Rail Tours kiskundorozsmai sódervonatai élén lehetett találkozni.
DSB/NRF ME mozdonyok Magyarországon
| Jelenlegi azonosító | Előző üzemeltető | DSB-azonosító | Gyártási év | Megjegyzés |
|---|---|---|---|---|
| 92 86 0001 504-6 | DSB | 1504 | 1981 | |
| 92 86 0001 517-8 | SKPL Cargo | 1517 | 1983 | 2024.07.30-án érkezett meg Magyarországra |
| 92 86 0001 524-4 | DB Cargo Scandinavia | 1524 | 1983 | 2022 óta „Hókirálynő” fólia |
| 92 86 0001 527-7 | DSB | 1527 | 1983 | 2025.02.03-án érkezett meg Magyarországra |
| 92 86 0001 535-0 | Contec Rail | 1535 | 1985 | 1988-ban egy súlyos baleset során kisiklott; 2024.09.02-án érkezett meg Magyarországra |
A tizenöt fős dán felmentősereg forradalmat minden bizonnyal nem csinál majd a magyar vasúton, de nagy teljesítményüknek, a hivatalos kommüniké szerint kiváló műszaki állapotuknak és a Nordic Re-Finance-nél elméletileg rendelkezésre álló professzionális szervizháttérnek és alkatrészbázisnak hála
lehet bízni abban, hogy javítanak majd valamennyit a MÁV lesújtó járműhelyzetén.
Az alkalmazásukról számos elképzelés létezik: egyes tervek szerint a nyugat-magyarországi távolsági viszonylatokon és nyáron a Balaton északi partján vetnék be a Henschel-gépeket, de a vasúttársaság a katasztrofálisan rossz állapotú lajosmizsei vonalra is odaígérte őket. Bár ezek a tervek értelemszerűen nem zárják ki egymást, az azért kérdéses, hogy mennyire szerencsés döntés az ország különböző sarkaiba szétszórni az egyébként nem túl nagy darabszámú flottát – amit első körben csak öt évre bérelt ki a társaság.
Astride: francia csók
Négy hónappal a Mikkelsenek beharangozása után újabb bejelentést tett az államvasút sajtóosztálya: a vállalat újabb villamosmozdonyok bérlését vizsgálja, ezúttal azonban egy olyan típusra vetettek szemet, amelyhez eddig még csak hasonló sem üzemelt a MÁV-nál: az Akiem GEC-Alsthom Astride villanygépeire. Az SNCF-nél BB 36000 számon futó háromáramnemű mozdonyokból 2018-ban hozott először Magyarországra a lízingcég, ahol a típusengedélyeztetést követően 490-es sorozatszámmal álltak forgalomba különböző magánvasút-társaságoknál.
Az 1996 és 2002 között kiszállított Astride-okkal az első mozdony forgalomba állása kapcsán részletesen is foglalkoztunk az uuuuu-n. A sokoldalúsága és nagy teljesítménye ellenére
a típus nem lett különösebben sikeres Franciaországban
(ellentétben az újabb Primákkal, amiknek a fejlesztésénél az Alstom felhasználta az Astride-okkal szerzett tapasztalatokat, de rokona a sorozatnak az amerikai HHP-8-as típus is, amivel a legendás Microsoft Train Simulator Northeast Corridor pályáján száguldozhattunk a virtuális vonatozás hőskorában): kezdettől fogva gyakori meghibásodások tépázták az Astride-ok renoméját, amin az sem segített sokat, hogy egyébként viszonylag olcsón üzemeltethetők voltak. Az első gépeket az SNCF már tízéves koruk környékén az Akiemhez „száműzte”.
A MÁV közleménye szerint 15+12 Astride bérlése lehetséges – hangsúlyozottan ideiglenes megoldásként, átmeneti jelleggel, bár a vasúton a tapasztalatok szerint éppen az ilyen megoldások szoktak a legtartósabbak lenni. Elsőként a 490 003-as mozdony állt be a személyfordába a pécsi oldalban január végén, de minden bizonnyal a 006-os társa is hamarosan csatlakozik hozzá. Arról még nincs megerősített információ, hogy melyik Astride-ok kerülnek majd az államvasúthoz, válogatni mindenesetre van miből, az Akiem komáromi bázisán ugyanis tizenöt ilyen gépet már biztosan felkészítettek a magyarországi üzemre, jó néhány mozdony pedig arra vár, hogy sorra kerüljön.
Az mindenesetre érdekes, hogy még az elsőként forgalomba állt 003-as Astride sem kapta meg a MÁV aktuális színterve szerinti fóliázást, pedig erre az összes többi típusnál kiemelt figyelmet fordított a vasúttársaság. Elképzelhető, hogy nem feltétel nélküli a bizalom a francia iránt? A típus előéletét tekintve ez nem lenne meglepő, de a vasúttársaságnak ettől függetlenül nincs nagy mozgástere: a jelenlegi járműhelyzetben még a húszévesnél is idősebb Astride-ok forgalomba állítása is nagy segítséget jelenthet.
Hazai Akiem Astride-állománylista
| Hazai azonosító | SNCF-azonosító | UIC-pályaszám | SNCF állományba vétel |
|---|---|---|---|
| 490 001 | 36009 | 91 55 0490 001-9 | 1998.07.11. |
| 490 002 | 36006 | 91 55 0490 002-7 | 1998.04.28. |
| 490 003 | 36005 | 91 55 0490 003-5 | 1998.06.10. |
| 490 004 | 36001 | 91 55 0490 004-3 | 1996.02.12. |
| 490 005 | 36004 | 91 55 0490 005-0 | 1998.02.06. |
| 490 006 | 36024 | 91 55 0490 006-8 | 1999.08.27. |
| 490 007 | 36003 | 91 55 0490 007-6 | 1998.04.21. |
| 490 008 | 36018 | 91 55 0490 008-4 | 1999.02.02. |
| 490 009 | 36027 | 91 55 0490 009-2 | 1999.12.09. |
| 490 010 | 36028 | 91 55 0490 010-0 | 1999.10.08. |
| 490 011 | 36011 | 91 55 0490 011-8 | 1998.07.17. |
| 490 012 | 36002 | 91 55 0490 012-6 | 1997.04.18. |
| 490 013 | 36007 | 91 55 0490 013-4 | 1998.06.02. |
| 490 014 | 36022 | 91 55 0490 014-2 | 1999.05.19. |
| 490 015 | 36023 | 91 55 0490 015-9 | 1999.07.01. |
| - | 36013 | - | 1998 |
| - | 36015 | - | 1998 |
| - | 36016 | - | 1998 |
| - | 36019 | - | 1999 |
| - | 36020 | - | 1999 |
| - | 36026 | - | 1999 |
Vectronok az ablakon át
2024 végén egyre több, nem hivatalos forrásból lehetett hallani, hogy az államvasút nem tett le teljesen a Siemens Vectronokról. Ez az a mozdonytípus, amiből 115 példány vásárlására érvényes keretszerződése volt a Siemensszel a társaságnak, csakhogy a nagypolitika – és a forráshiány – közbeszólt, így az üzlet lekerült a napirendről, ahogy ezt vonatkozó cikkünkben tárgyaltuk.
A Vectron egész Európában elterjedt és keresett mozdonytípus, jó hírét nagy teljesítményének, megbízhatóságának és sokoldalúságának köszönheti. A magyar hatóságok az elsők között engedélyezték a közlekedésüket, itthon a GYSEV mellett jó pár magánvasút-társaság is dolgozik ilyen gépekkel, de a ČD-nek és a Regiojetnek köszönhetően nemzetközi személyszállító vonatok élén is bejárnak az országba. Elsősorban a ČD budapesti fordákon dolgozó gépei miatt
számos startos mozdonyvezető rendelkezik Vectron-típusismerettel,
a mozdonyokat pedig az ETCS mellett MIREL vonatbefolyásoló berendezéssel is felszerelték, így a magyar hálózaton korlátozás nélkül közlekedhetnek.
A MÁV optimizmust sugalló hangvételű sajtóközleményéből kevés konkrétum derül ki a mozdonyokkal kapcsolatban, többek között azt sem részletezik, hogy pontosan hány Vectron forgalomba állása várható – a „közel egy tucat” kifejezésből arra következtetünk, hogy első körben tíz ilyen gép érkezhet a vasúttársasághoz, amelyek közül az első pénteken már el is hagyta a ferencvárosi fűtőházat új ruhájában. Erről az uuuuu-n is beszámoltunk. Az biztos, hogy ezek nem új mozdonyok, az ELL lízingcég tulajdonát képező gépek több bérlőt is megjártak már, futásteljesítményük is számottevő.
MÁV Vectron-állománylista
| Pályaszám | Gyári szám | Gyártási év |
|---|---|---|
| 91 80 6193 210-2 | 21926 | 2014 |
| 91 80 6193 214-4 | 21918 | 2014 |
| 91 80 6193 216-9 | 21942 | 2015 |
| 91 80 6193 227-6 | 21961 | 2015 |
| 91 80 6193 230-0 | 21965 | 2015 |
| 91 80 6193 723-4 | 22393 | 2018 |
További MÁV-os mozdonyvezetők típusismereti képzése céljából már január elejétől rendszeresen Vectronnal közlekedett néhány békéscsabai intercity, amihez a GYSEV-től kölcsönzött gépet a vasúttársaság. A Vectronok bázisa várhatóan Ferencváros lesz majd, ahol jelenleg is foglalkoznak ilyen mozdonyokkal, de a tervek szerint a bérbeadó mobilcsapata is segítheti majd a mozdonyok üzemeltetését. Az első gép, a 214-es már február elején forgalomba állt a miskolci oldalban, a többiek pedig szép sorban követik majd, miután megkapták a MÁV-os matricáikat és a napi üzemhez elengedhetetlen MFB Lite berendezést, amin keresztül a mozdonyok a vasúttársaság belső informatikai rendszereivel kommunikálnak.
A vasúttársaság ígérete szerint 2026-ban további 15 Vectron érkezik majd,
idén pedig összesen 40 korszerű villamosmozdony forgalomba állásával számolnak,
amibe minden bizonnyal a korábban már említett Astride-okat is beleszámolták. (A közlemény egyébként az 1980-as évek elején készült dán dízeleket is a korszerű mozdonyok közé sorolja, ami kicsit megmosolyogtató.) A MÁV szerint ezzel 2026 nyarára elérhetik, hogy tízből kilenc intercity-t modern mozdony továbbítson, ami nagyon jól hangzik – de a puding próbája mindig az evés, ambiciózus vállalásokból pedig eddig sem volt hiány az államvasútnál. Nem úgy, mint valóban korszerű járművekből.
És a többiek?
Ha az eddig tárgyalt 3+1 típus forgalomba állítása zökkenőmentesen zajlik és a mozdonyok ténylegesen be is váltják a hozzájuk fűzött reményeket, az kétségkívül enyhít majd valamennyit a MÁV járműgondjain, de teljesen nem oldja meg őket. Lehetséges lesz jó néhány régóta leállított mozdony selejtezése, a megbízhatóbban üzemelő, nagyobb teljesítményű gépeknek hála pedig javulhat a menetrendszerűség és a vonatközlekedés kiszámíthatósága. De a ház nem csak villanyfronton ég: a mellékvonali járműhelyzeten ezek a mozdonybérlési projektek közvetlenül nem segítenek, és akkor még nem is beszéltünk a szintén siralmas személykocsihelyzetről sem.
Utóbbin elméletileg segíthetne a Svájcban feleslegessé váló FLIRT-flotta egy részének felvásárlása, amiről a közelmúltban röppentek fel hírek, de – ahogy a Regionalbahn szerzője rámutat – ezeknek a vonatoknál a költségesen leküzdhető műszaki akadályok mellett egy sor adminisztratív nehézséggel is meg kellene küzdeni, s egyáltalán nem garantált, hogy a folyamat végén hosszú ideig gazdaságosan használható járművekkel gazdagodna a magyar vasút. Hasonló nehézségek adódnának a mellékvonali járműhiányt megoldó csodafegyverként emlegetett német 628-as dízel motorvonatok esetében is, amelyek szintén jócskán benne járnak már a korban.
A hagyományosan pénzszűkében lévő államvasút tehát pokolian nehéz helyzetben van, amin a jelenlegi járműbérlési projektek átmenetileg segíthetnek ugyan, de végleges megoldást nem jelenthetnek. Nagyszabású tervekkel persze Dunát lehetne rekeszteni, de ha minden a jelenlegi kurzus szerint halad tovább, ezek csak álmok maradnak, amik nem sokat segítenek a magyar vasút ügyén.
