Közreműködők: Vörös Attila Láber Attila
Sárga, fehér, piros és kék megannyi árnyalatban: az utóbbi években igazán tarkává váltak a magyarországi személyszállító vonatok – miközben a cél az egységes arculat megalkotása lenne.
Aki az elmúlt bő évtizedben hivatalból vagy hobbiból vasúttal foglalkozott, vagy akár csak vonatra szállt Magyarországon, észrevehette, hogy a személyszállító vonatok korábban nagyjából egységes megjelenése a múlté lett. Új járműtípusok jelentek meg új színekben, néhány régebbit pedig új tervek alapján festettek át. A vontatott járművek esetében az akkor MÁV-START néven futó állami személyszállító vasúttársaság 2016-ban meghirdetett arculatfrissítési projektje odáig jutott, hogy napjainkban a minőségi távolsági szegmens egy részétől eltekintve szinte ritkaságszámba mennek az olyan személyszállító vonatok, amik csupa ugyanolyan színterv szerint fényezett kocsiból állnak – pedig az új színtervek megalkotásának éppen az volt a célja, hogy csökkentse a cég flottáján belüli sokszínűséget.
A tarkabarka vasúti járművek témája természetesen már régóta foglalkoztatja az elemző hajlamú vasútbarátokat. A Hova megy ez a vonat? blog hatrészes sorozatban boncolgatta a kérdést, a Regionalbahn pedig kifejezetten a V43-asok színterveinek szentelt egy írást. Az említett cikkek megjelenése óta eltelt hosszabb idő és az időközben megjelent új színtervek miatt érdemes újra elővenni az ezerféle színben közlekedő vonatok témáját – ezúttal kifejezetten a személykocsikra koncentrálva.
Az egységtől az entrópiáig
A MÁV az 1970-es évektől kezdve igyekezett egységesíteni járműparkja megjelenését, ekkortól vált alapvetéssé, hogy a dízelmozdonyok és motorvonatok alapszíne a vérnarancs, a villanymozdonyoké pedig a kék lett, hasonlóan a személykocsikhoz és a később megjelenő villamos motorvonatokhoz. Ez a rend az 1980-as évekre lényegében konszolidálódott, onnantól viszont
fokozatosan bomlani kezdett az egység.
A fentebb hivatkozott írások alaposan bemutatják azokat a folyamatokat, amik ahhoz vezettek, hogy a 2010-es évek közepére nem kevesebb, mint tizenhat különböző hivatalos színterv honosodott meg a MÁV-START-nál.
A sokféle színséma többletköltségeket okozott fenntartói oldalon, de a járművek könnyű beazonosíthatóságát sem segítette elő, hiszen a különböző szolgáltatási szintekhez tartozó kocsik kisebb-nagyobb eltérésekkel ugyan, de lényegében ugyanúgy néztek ki. Új belépőként jelentkeztek a rendszerben a 2014-től forgalomba álló IC+-személykocsik és Flirt motorvonatok (415 061–123), amelyek a korábbi járművektől teljesen eltérő fényezést kaptak. A MÁV-START illetékesei az évtized derekán úgy döntöttek, hogy végül ezek alapján alakítják ki a vállalat járműveinek új arculatát, s lényegében ennek köszönhető az az összevisszaság, ami a vasúti kocsik megjelenése kapcsán napjainkban is tapasztalható.
Az új koncepció alapját – hangzik el a vasúttársaság belső lapjában közölt interjúban – azok a szolgáltatási szegmensek képezik, amikben az egyes járműveket a vasúttársaság szándékai szerint fel szeretné használni. Két ilyet azonosítottak: a „minőségi távolságit” és az „alap távolságit és elővárosit”, az előbbi kategóriába eső járművek színterveit az említett IC+-kocsik, utóbbiakét pedig a 2014-től érkező Flirtök megjelenése alapján dolgozták ki.
A vasúttársaság ezzel egy jó ideje megfigyelhető európai trendet követ. Az 1990-es években lezavart nagy német vasútreform előtti DB hatféle színterv szerint fényezte járműveit attól függően, hogy azok milyen szolgáltatási szegmensben közlekedtek – ennek örökségét a türkiz Halbik Magyarországra is elhozták. Hasonló gyakorlat alakult ki az ÖBB-nél is; az osztrák vasút járműveinek jelenlegi arculatát az Európa-szerte jól ismert Railjetekéhez igazították – a helyi vonatok Cityjet, az éjszakai vonatok Nightjet márkanéven futnak és egyes dizájnelemeket is átvettek a Railjetektől –, a sort pedig hosszan lehetne folytatni.
Egység a sokféleségben?
A „minőségi távolsági” termékkategóriában az új színterv nagyobb konfliktusok nélkül alkalmazhatónak tűnt, ennek megfelelően az IC-, EC- és EN-forgalomban közlekedő kocsik jó része már magára is öltötte az új, a fehér alapon enciánkék-lagúnakék mintás mezt. Ehhez a színsémához igazították a vasúttársaság új mozdonyszíntervét is, amit a vállalat bérelt mozdonyain lehet megfigyelni. A dinamizmust sugalló új arculat éles váltás a korábbi, meglehetősen konzervatív kék-szürke színtervekhez képest – más kérdés, hogy napjainkban mennyire számítanak még „minőséginek” például a kelet-magyarországi IC-forgalomban megkerülhetetlen, az 1990-es években korszerűsített második generációs intercity-kocsik, amik a kocsibelső felfrissítése mellett szintén megkapják ezt a színtervet.
Az „alap távolsági és elővárosi” szegmensben közlekedtetni tervezett járművek – vagyis, gondolhatnánk, gyakorlatilag minden, ami nem IC/EC/EN – új színtervének megalkotása érezhetően nagyobb kihívás elé állította a vasúttársaságot. Egyrészt egy korszerű motorvonatra megalkotott színsémát kellett jóval régebbi,
sokszor teljesen eltérő formavilágú járművekre alkalmazni úgy, hogy valamiféle egységesség azért felfedezhető maradjon
a flottán belül, másrészt azt is figyelembe kellett venni, hogy ezek a járművek teljesen máshogyan és más mértékben koszolódnak (koszolják össze magukat), mint egy Flirt. Ennek megfelelően a „minőségi távolsági” színtervvel megőrzendő összhang jegyében szintén az enciánkék színre építő „alap távolsági és elővárosi” arculat régebbi járművekre alkalmazott változataiban háttérbe szorult a Flirtökön még jellemző fehér, túlsúlyba kerültek viszont a sötét színek.
Bár az „alap távolsági és elővárosi” színterv a motorvonatok körében már 2017-től terjedni kezdett (először az Uzsgyik bekékítéséhez fogtak hozzá), a személykocsik még az évtized végén is hagyományos színsémáik szerint fényezve álltak forgalomba fővizsgáikat követően, pedig ebben az időszakban több típuson is végeztek kisebb-nagyobb korszerűsítéseket. Elsőként végül egy nagykanizsai illetőségű Halbi kapta meg az új lakkozást. A kocsi különösebb hírverés nélkül állhatott forgalomba valamikor 2021-ben, sokáig pedig egyke is maradt különleges színével, a vele egy időben fővizsgázott típustársai mind a MÁV-START hagyományos fényezését kapták meg.
Jóval nagyobb felhajtás övezte egy évvel később, a nyári szezon elején a szintén új színterv szerint fényezett, közepes mennyiségű kerékpár szállítására alkalmas 84-05 Bdmpee kocsik, illetve a szintén megújított 21-55 803-9-es pályaszámú halberstadti munkába állását. Az idők szavára hallgatva időközben a Facebookon is aktívvá váló vasúttársaság külön bejegyzésben emlékezett meg a felújított kocsik debütálásáról, a Halbi esetében külön kiemelve azokat az utaskényelmi és -biztonsági fejlesztéseket (pl. a kocsik sokat kritizált ajtóműködésének átalakítását), amelyekkel az utasok már korábban fővizsgázott kocsikban is találkozhattak. A dologban csak egyetlen furcsaság volt: az összes kocsit a „minőségi távolsági” színterv alapján fényezték.
Az alapvetően oldalfeljárós távolsági kocsikra szabott színsémát csak némi erőszakkal lehetett a középfeljárós kocsikra alkalmazni, emiatt
azok az egységes színhasználat ellenére sem igazán illeszkednek a „minőségi távolsági” kocsik megjelenéséhez
(vö. utóbbiakon a kocsivégeken található a lagúnakék ajtókat körülölelő enciánkék felület, míg a középfeljárós halberstadti és Bdmpee kocsikon ez a kocsi közepére került, így a színterv másik meghatározó eleme, az ablakok körüli „rabomobil-minta” nem is kerülhetett fel rájuk). Aki azonban az „ícéplusszosított” Halbi után azt gondolta, hogy a színtervekkel való kísérletezés ezzel véget ért, annak csalódnia kellett: 2022-től egyre több személykocsi állt forgalomba az új színtervek valamelyikében, a külső szemlélő számára teljesen követhetetlen rendszerben.
Az elmúlt években az említett kocsitípusok mellett kékülni kezdtek a Miskolc környékére száműzött 22-05-ös Bmx-ek (ezek a fentebb említett Bdmpee kocsikkal szolgáltatási színvonal és külső megjelenés terén lényegében megegyeznek, ennek ellenére az „alap távolsági és elővárosi” színeket kapták meg) és az Ausztriából használtan beszerzett 20-76-os Inlandswagenek is. A Facebookon is bemutatott 84-05 Bdmpee kocsik Miskolcra állomásított példányai szintén az „alap távolsági és elővárosi” mezt öltötték magukra, noha nem sokban térnek el „ícéplusszosított” típustársaiktól. Fokozatosan kékülnek a Bz motorvonatok és mellékkocsijaik is. Részsikerként ugyanakkor elkönyvelhető, hogy a Flirt és a Talent motorvonatok ma már egységesen kékek.
Mi okozza ezt az összevisszaságot?
A fent leírtakból egyelőre tehát az körvonalazódik, hogy az egységes színtervek kidolgozására irányuló törekvések egyelőre csak az entrópiát növelték az amúgy is tarkabarka járműállományban. Ez magyarázható azzal, hogy a kocsik felmenő rendszerben, főjavításkor kapják meg az új gúnyájukat, de az is látszik, hogy középtávon sem várható, hogy a megjelenésük egységes lesz. Az okokra több magyarázatot is találhatunk:
1. Nem teljesen tisztázottak az egyes szolgáltatási szegmensek közötti rendező elvek. Mi különböztet meg egy „minőségi távolsági” szegmensben alkalmazott személykocsit egy „alap távolsági” szegmensben alkalmazott-tól? A kérdést nem is olyan könnyű megválaszolni: ha abból indulunk ki, hogy a „minőségi távolsági” kocsik tudnak valami olyan pluszt, amit a többi nem – ez a magyar vasúton hagyományosan a valamiféle légkondicionáló berendezés meglétét takarja –, akkor viszonylag egyszerűen csoportosíthatjuk őket, némi jóindulattal a „minőségi távolsági” kocsikhoz sorolva a már említett második generációs IC-kocsikat a maguk mind harmatosabb légjavító berendezéseivel (a pótjegyet meg így is, úgy is ki kell rájuk fizetni). Ebből a szempontból viszont
nehezen értelmezhető például az „ícéplusszosított” Halbik megjelenése,
hiszen ezekben a kocsikban nincsen klímaberendezés sem, mint ahogy az is kérdéses, hogy milyen extra szolgáltatásokat várhatunk el ezektől a kocsiktól az „alap távolsági” gúnyába öltöztetett típustársakhoz képest. Még a fentebb említett módosított ajtóműködés sem jöhet szóba rendező elvként – persze, az már régen probléma, ha a gombnyomásra nyíló ajtót „szolgáltatásként” kívánják értékesíteni –, hiszen ilyen átalakításon átesett kocsi mindhárom színtervben közlekedik. (És mi a helyzet azokkal a Flirtökkel, amik nyaranta intercity-ket szoktak pótolni? Az melyik szegmens?)
2. Nem teljesen tisztázottak az egyes kocsitípusok feladatkörei. Magyar vasúti sajátosság, hogy az államvasút bizonyos kocsitípusokat több szolgáltatási szegmensben is alkalmaz, viszont a színtervek erre nem reflektálnak, nem is reflektálhatnak. Hogyan lenne érdemes fényezni ezek alapján például egy miskolci 20-76-os Inlandswagent, ami tervezetten ugyanúgy előfordulhat a sátoraljaújhelyi intercity és a füzesabonyi személyvonat szerelvényében is? A vasúttársaság e kocsik esetében eddig az „alap távolsági” színterv mellett döntött, ami helyesnek tűnik abból a szempontból, hogy ezek a kocsik sem légkondicionáltak, a halberstadti vagy a 84-05 Bdmpee kocsik színezéséről hozott döntésekkel viszont nem konzisztens ez a lépés (nota bene: az első „bekékített” Inlandswagen az említett kocsiknál később állt forgalomba).
Ezeknél természetesen vadabb magyarázatok is elképzelhetők. Mókás közjátéka volt a fővárosi elővárosi vasúti közlekedés megújításának a „patkány Bhv”-korszak az ezredforduló magasságában, amikor a Dunakeszin és Szolnokon korszerűsített Bhv kocsik eltérő színtervvel álltak forgalomba – akkor azt nem sikerült tisztázni a telephelyek között, hogy a vasúttársaság aktuális arculatához tarozó kék-sárga sávok milyen sorrendben kerüljenek fel a kocsik oldalára. Lehetséges, hogy most is van némi zavar a rendszerben a kocsik fényezését illetően? Az államvasút karakterétől nem lenne teljesen idegen az ilyesmi, a cégnél ugyanakkor egy lelkes, fiatal csapat felel a hasonló termékfejlesztési kérdésekért, így összességében nem ez a magyarázat tűnik a legvalószínűbbnek.
Mit hozhat a jövő?
A vasúti kocsik megjelenésében tapasztalható összevisszaság az évtized végéig még biztosan velünk marad, de a felmenő rendszer logikájából következően idővel túlsúlyba kerülnek majd a valamelyik új színterv szerint fényezett járművek. Hogy mikor, az persze kérdéses: a vasúttársaság belső lapjában közölt interjú szerint a cég a „posta Bhv” kocsik átmázolásával is számol még, ám az utasok és vasútbarátok körében sem ok nélkül népszerűtlen kocsitípusból egyelőre még egyet sem kentek át. Új MÁV-logós „Dögkeselyűk” – ahogyan a Regionalbahn szerkesztőségében kedélyesen nevezik őket – viszont már e sorok írásakor is rendszeresen csúfoskodnak különféle belföldi vonatokban, tehát a budapesti elővárosi vasúti közlekedést jó két évtizedig meghatározó kék-piros színvilág még biztosan velünk marad egy darabig. A tervek szerint bekékülnek majd a Desirók és a megmaradt Hernyók is – előbbi projektnek egyelőre nincs látványos eredménye, utóbbi viszont ad életjeleket Miskolcon.
Megmaradnak viszont jelenlegi színtervükben a Rába gyorsvonati kocsik és a maradék dunakeszi kocsik is, amiknek az üzemeltetésével hosszabb távon már nem is számol a vasúttársaság. Kérdés, persze, hogy a gyakorlatban hogyan alakul mindez, hiszen az elöregedett járműpark felfrissülésére egyelőre nem igazán van kilátás. Kár – néhány új színtervet igazán elbírna már ez az egyre egyhangúbbá váló magyar vasút.
