Közreműködők: Láber Attila
Patinás mozdonyok, végeláthatatlan vonatok – Marokkóban a vasútbarátoknak is bőven akad látnivaló. Beszámolónk első részében az Atlanti-óceán partvidékére látogatunk.
Az óceán felől mélyszürke felhőket fúj a vörösesbarna sárban úszó táj fölé a szél. Az olajfák és a pálmák engedelmesen hajlonganak a légmozgásban, Jamaat Shaim magasságában pedig az első kövér esőcseppek is megjelennek bérelt Daciánk szélvédőjén. Safi, Marokkó egyik legfontosabb kikötővárosa felé tartunk a kanyargó mellékúton. Csak a hepehupás aszfalton magunk mögött hagyott robogósok és szamárvonta kordék emlékeztetnek arra, hogy a vidék, ahol járunk, még lakott: az útmenti falvakban és benzinkutakon egy árva lelket sem látni.
Szóval ennyit a kellemes melegről és napsütésről, amiben reménykedtünk, amikor megvásároltuk repülőjegyeinket Marokkóba. Pedig a dolgok még délelőtt is ígéretesnek tűntek: miután átvettük a Duster kulcsait és komolyabb megrázkódtatások nélkül kiverekedtük magunkat Marrakech belvárosából, Ben Guerir felé vettük az irányt. A Nap lágyan sütött, még egy ablakleengedős-kikönyöklős manőverrel is megpróbálkoztam, de ehhez azért még hűvös volt egy kicsit. Ben Guerir – máshol: Benguerir vagy Benguérir; a szövegben a helységnevek franciás átírással szerepelnek – fontos elágazóállomás Marokkó vasúti fővonalán, amely északkeleten az algériai határ közelében található Oujdában kezdődik és nyugaton Marrakech-ben ér véget: innen ágazik ki a Safiba vezető vasútvonal és a közeli foszfátbánya iparvágánya is, ahonnan
ötven-hatvankocsis tehervonatok indulnak értékes rakományukkal a kikötő felé.
Ezért vagyunk itt: a marokkói foszfátforda messze földön híres a vasútbarátok körében, és nem is csak az európai szemnek szokatlanul hosszú és nehéz vonatok miatt. A marokkói vasút (Office Nationale des Chemins de Fer du Maroc – ONCF) még a japán eredetű E1100-as sorozatú villamosmozdonyait veti be ezeknek a vonatoknak a továbbítására. Mivel a társaság több tagja egymástól függetlenül is a Taxi-filmek újranézésével melegített a marokkói kalandra, hamar ráragasztottuk a mozdonyokra a Mitsubishi becenevet, ami persze totális hülyeség, hiszen ezeket a mozdonyokat a Hitachi gyártotta az 1970-es évek második felében. A 120 tonnás, 2850 kW folyamatos teljesítmény leadására képes mozdonyokból 17-et tart még üzemben az ONCF.
De hogyan kerülnek japán mozdonyok Afrika északnyugati csücskébe? Marokkóban már a francia protektorátus ideje alatt jelentős eredményeket értek el a vasútvillamosítás terén, az ország 1956-os függetlenedését követően pedig kézenfekvő módon továbbra is Franciaországból szerezték be a gördülőállomány legnagyobb részét. A francia ipar azonban sokáig nem tudott előrukkolni olyan villamosmozdony-típussal, ami valóban kielégítette volna a marokkói vasutak meglehetősen összetett igényeit: olyan gépekre volt szükség, amik 3 kV egyenáramon, akár negyvenfokos hőségben, sivatagi porban tudnak megbízhatóan és olcsón 4-5000 tonnás tehervonatokat továbbítani. A hattengelyes, nez cassé-formatervű E900-as sorozat látványos kudarca után az ONCF még a lengyel Pafawagtól is rendelt 23 hattengelyes villamosmozdonyt (a PKP ET22-es sorozatának módosított változatát), de az igazi megoldást az E1100-asok beszerzése jelentette.
Ben Guerir határában persze pont elbújik a Nap, amikor a határban óvatoskodva rápróbálunk a Safiba tartó gyorsvonatra. Takarásban hagyjuk a Dustert és csak az utolsó pillanatban merészkedünk ki a pálya mellé –
az interneten jó pár beszámolót olvasni fényképezés miatt feljelentett vasútbarátokról,
a nyugati turistákkal packázó rendőrökről és csendőrökről szóló rémtörténeteket pedig keresni sem kell igazán: az utazás előtt az a benyomás alakult ki bennem, hogy szinte mindenki ismer valakit, akit kegyetlenül megbüntettek a marokkói kékek, mert éppen olyan kedvük volt.
Youssufiában viszont hétágra süt a Nap, amikor a foszfátbánya rakodóvágánya mellett mintegy véletlenül kiszúrunk egy töltés alatt álló szerelvényt. Az állomási gyalogos-robogós felüljáróról mérjük fel a helyzetet: a szerelvény mozog, még ha csigalassúsággal is, az elején pedig világít valami – itt érdemes lesz várni egy kicsit. Hamar kiderül, hogy amit eredetileg vonszolónak néztünk a szerelvény elején, az valójában egy E1100-as. Nehéz leplezni az izgatottságunkat, de igazán nincs is ki előtt: a felüljárón zajlik az élet, csak néhány helyi gyerek bámul meg bennünket, még a közeli – éppen víz alatt lévő – aluljáró őrzésével megbízott rendőr sem hederít ránk. A Hitachi komótosan kihúzza elegyét az állomásra, a Nap pedig szerencsére partner a fényképezésben. Mire az 58 kocsiból álló szerelvény utolsó kocsija is elhagyja az iparvágányt, mi már a Dusterben ülünk és a közeli Lamsabih felé tartunk, hogy egy vonali képet is készíthessünk az impozáns tehervonatról.
A foszfát óriási üzlet Marokkóban: az országban található a világ ismert foszfátkészletének nagyjából 75 százaléka. A foszfát nélkülözhetetlen a műtrágya előállításához. A Ganntour az Oulad Abdoun-medencékben kitermelt
foszfát felel az ONCF áruszállítási teljesítményének több mint feléért:
2024-ben körülbelül 12,747 millió tonnát szállítottak ebből az értékes nyersanyagból – ez nagyságrendileg a magyar vasúti ágazat egy negyedéves összteljesítményének felelt meg ugyanebben az időszakban. Ezzel a foszfátvonattal mázlink van: bár a szél már most is viharos, a fényviszonyok még éppen kedvezőek egy fényképhez.
Ezek aztán hamar elmúlnak. Az ezen a délutánon kifejezetten porosnak és kopottnak tűnő Safiban már folyamatosan esik az eső, de a délutáni Ben Guerir-i gyorsvonat egy próbát még megér. Ezen is Hitachi mozdony dolgozik, de már egy újabb változat: az E1100-asok sikere után az ONCF újabb járműveket rendelt a japán gyártótól kifejezetten a nehéz személyvonati forgalom számára. A 3900 kW teljesítményű, 132 tonnás, hattengelyes E1250-esek az 1980-as évek második felében érkeztek Marokkóba, ahol eleinte a fővonal villamosított szakaszain dolgoztak. A 160 km/h legnagyobb sebességű, vonatfűtésre is alkalmas, tekintélyt parancsoló megjelenésű villanygépek új korszakot nyitottak az ONCF történetében, de ma már csak kisebb jelentőségű vonatok élén tevékenykednek. Az öt Corail-kocsi aligha lehet megterhelő feladat ennek a gépnek, ahogy az esőáztatta pálya sem.
Még lenézünk az óceánhoz. A magaspartot a helyiek jó része egyszerűen szemétlerakónak használja – a hazaküldött fényképekhez egy fél csirkelábat is arrébb kell rugdosni, miközben a dühödt víztömeg húsz-huszonöt méter magas hullámokkal ostromolja Safi városát. A háttérben egy kivénhedt teherhajó indul távoli tájak felé, hosszú füstcsíkot húz maga után.
E1250-est másnap is látunk, amikor az Oulad Abdoun-medencébe, Sidi Hajjaj környékére látogatunk. Az eső persze itt is szakadatlanul esik: a kátyús főútra néhol egész partoldalakat mosott a csapadék, a földeken bokamagasságban áll a víz.
A nagyobb települések előtt állandó ellenőrzőpontokat állított fel a csendőrség
a terroristák és a drogcsempészek kiszűrésére – Marokkóban a mezőgazdaságból élő népesség jó része közismerten kábítószertermesztéssel egészíti ki szerény jövedelmét –, de a fiúk most inkább a fülkéikbe és autóikba visszahúzódva várják a jobb időt, mindenkit továbbintenek. Úgy tűnik, esőben a terrorfenyegetettség is alacsonyabb. Tegyük hozzá: Marokkó kormányának van is oka aggódni a biztonság miatt, hiszen ottjártunkkor zajlott az országban az Afrika-kupa, 2030-ban pedig labdarúgó világbajnokságot is rendeznek Spanyolországgal és Portugáliával közösen; az alapvetően békésnek, biztonságosnak és kiegyensúlyozottnak tartott királyság nemzetközi megítélését pedig rontaná egy terrorcselekmény.
Ami azt illeti, egy bajszos csendőr hozzánk is bekopogtat a Dusterbe Ras Al Ain határában, miközben a következő foszfátvonatot várjuk egy sorompó közelében, ami persze makacsul az égnek áll, nem hajlandó lecsukódni. Hosszasan igazgatja tányérsapkáját kopottas Fordjában, így van időnk eltenni szem elől a fényképezőgépeinket, de végül csak arra kíváncsi, hogy minden rendben van-e. Persze, köszönjük szépen. Int, majd sarkon fordul és az autója felé indul – később látjuk, hogy nem messze tőlünk talált egy telepakolt Berlingót, aminek a sofőrje már nem úszta meg intézkedés nélkül. A zsandár kíváncsiskodását jelként értelmezzük: teszünk egy tiszteletkört a közeli Holcim-bánya rakodóhelye felé, ahol a csonkavágányon lezárva korábban egy E1350-es sorozatú nez cassé-villamosmozdonyt láttunk. A felüljáróra felkapaszkodva meglepetten látjuk: a gép eltűnt, miközben a rakodás alatt álló szerelvényt már szinte „fogásra” mozgatta a rakodó vonszolója. Általános riadó!
Jóformán helyet keresni sincs időnk: mire megfordulok a Dusterrel, már halljuk is az egyik környékbeli sorompó csörömpölését. Kisüt a Nap is, de természetesen nem a jó irányból, így az érkező, végeláthatatlan hosszú foszfátvonatról csak egy kompromisszumos kép születik. A jó hír: E1350-es dolgozik a vonaton. A még jobb: bár a magyarországi rakodóhelyek túlnyomó részével ellentétben a Sidi Hajjaj-i is elérhető villamosmozdonnyal különösebb technológiai bűvészkedés nélkül, ez a vonat még nem az, aminek a gépét az előbb tolatni láttuk – vagyis a mai napon két rakott vonatra is van kilátás.
A púposra rakott foszfátvonatok alaposan szétjárták maguk alatt a pályát errefelé, így még „ECO” üzemmódból sem kell kivenni a Dustert, hogy utolérjük – csak a néhol az útra folyt sárra és a kátyúkra kell figyelni. Az igazán szép arányú E1350-es mintha nem is erőlködne nehéz vonata élén. A 4000 kW teljesítményű, kifejezetten
a foszfátforgalom céljára beszerzett Alsthom mozdonyok sokkal inkább beváltották a hozzájuk fűzött reményeket, mint elődeik
– és ami azt illeti, az utódaiknál is jobban megvetették lábaikat ebben a fordában. Az ONCF 2010-től két lépcsőben 50 Prima II-est szerzett be az Alstomtól (E1400-as és E1450-es sorozat), s e mozdonyok egy részét teherforgalomban is alkalmazzák. Közismert az is, hogy a marokkói vasút egy időben az Akiemtől bérelt Astride-okkal is próbálkozott a foszfátforgalomban, de végül ezek a mozdonyok sem maradtak ott sokáig – néhányuk azóta inkább a pécsi oldalban koptatja a vaspályákat. De ezen a délutánon aligha bánja valaki, hogy Sidi Hajjaj felé most a nez cassé-gépeké a főszerep.
Foszfátfordáról a pécsi oldalba
Az országban a foszfát kitermelésével, exportjával és belföldi feldolgozásával az állami OCP Group (Office Chérifien des Phosphates) foglalkozik. A nehéz tehervonatok továbbítását az ONCF-től rendelik meg, amely a Prima II gépek érkezéséig 2012. szeptember 5-től összesen hét Astride mozdonyt bérelt (36001–36006 és 36008) a feladatra. A típus nem vált be a mostoha körülmények között; 2017-től az Akiem egyébként is megkezdte a 36000-es flotta első 23 mozdonyának nagyjavíttatását Franciaországban, 2022-ben pedig teljesen kivonult a marokkói piacról. A hét gépből hat azóta már a hazai sínpárokat koptatja, közülük pedig négy mozdonnyal nap mint nap találkozhatunk a MÁV személyvonatainak élén.
| Eredeti azonosító | Hazai pályaszám | Jelenlegi bérlő | Kinézet |
|---|---|---|---|
| 36001 | 490 004 | MÁV Rail Tours |  |
| 36002 | 490 012 | MÁV Rail Tours |  |
| 36003 | 490 007 | – | |
| 36004 | 490 005 | – | |
| 36005 | 490 003 | MÁV Rail Tours | |
| 36006 | 490 002 | MÁV Rail Tours | |
Csak egy Prima alkalmatlankodik a képbe a délutáni Casablanca–Oued Zem-gyorsvonat élén. Villamos fűtőkocsit is vontat maga után, ami furcsa, mert univerzális mozdonyok lévén az E1400-asoknak biztosítaniuk kellene a mögéjük kötött Corailek energiaellátását. Talán felborult a mozdonyforduló? Ezt már az útról nézzük végig; az egyik jelzőőr korábban még átengedett bennünket, mielőtt lezárta volna a sorompót. Az ONCF nagy állami vállalatként 6700 főt foglalkoztatott 2024-ben, köztük vonatvezetőket, peronügyeleteseket és jelzőőröket is. Furcsa belegondolni, hogy
ez ugyanaz a vasút, amelyik TGV-t is üzemeltet Casablanca és Tanger között,
ami helyenként 320 km/h sebességgel száguld végig az Atlanti-óceán partvidékén – és amely projektnek a Marrakech-ig tartó második ütemét már nem a franciákra, hanem a kínaiakra bízta a marokkói kormány. Sokat lehetne lamentálni a szociális foglalkozatásról és az európai befolyásvesztésről, de nekünk észbe kapni sincs időnk: a domboldalon vezető útról egy pillanatra megpillantjuk, ahogy a gyorsvonat teteje felett feltűnik egy homlokfény – megindult a rakott vonat a bányából!
Gyors hátraarc és indulás vissza. Szerencsére nem kell messzire menni, hamar találunk egy helyet, ahol a memóriakártyára égethetjük a foszfátvonat élén dolgozó E1350-est – még éppen időben, mielőtt újból leszakadt volna az ég. Belegondolva… Talán nem is akkora baj, hogy az önműködő sorompók korában még alkalmaz jelzőőröket az ONCF!
(Folytatjuk.)
