Szerzők: Greczula Levente László Vörös Attila
Meglehet, hogy mégsem lesz annyira gyors a Budapest–Belgrád-gyorsvasút magyarországi szakasza.
Frissítés: különböző forrásokból érkezett visszajelzések alapján bizonyosságot nyert, hogy a cikkben hivatkozott menetrend-tervezet a korábbi pályaparaméterek alapján készült, ezért az alapján nem lehet messzemenő következtetéseket levonni a vonal felújítás utáni menetrendjéről és a vonatok várható sebességéről, menetidejéről. A tévedés miatt olvasóink elnézését kérjük.
Hamarosan célegyenesbe ér a széles körű érdeklődés övezte Budapest–Belgrád-gyorsvasút magyarországi szakaszának, a 150-es számú Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia-vasútvonal felújítása. A 2022-ben indult beruházás során 160 kilométer hosszban építik újra és kétvágányúsítják az egyébként helsinki folyosónak számító, de erősen leromlott állapotú vonalat. Lázár János építési és közlekedési miniszter minapi videója szerint a beruházás összköltsége 800 milliárd forint körül alakul, vagyis kilométerenként nagyjából ötmilliárd forintba kerül majd a 150-es rekonstrukciója, ami a tárcavezető szerint 2025 végére, 2026 elejére készülhet el véglegesen. Az ígéretek szerint a felújított vasútvonalon 160 km/órás sebességgel is haladhatnak majd a személyvonatok.
Könnyen lehet azonban, hogy egy darabig mégsem uralkodhat el a sebességmámor a vasútvonal utasain. A korábban szerkesztőségünk birtokába jutott belső információk szerint a forgalom valamilyen formában már korábban is megindulhat a 150-esen, amit az is alátámaszt, hogy
a munkálatok miatt szükséges vágányzárat csak július 6-ig rendelték meg.
Szintén júliusi forgalomfelvételt feltételez az a részlet egy Kelebián belépő eurocity szolgálati menetrendjéből, ami a hét elején jutott el szerkesztőségünkhöz.
A dokumentum szerint a körülbelül a felújítás előtti Beograd éjszakai gyorsvonat menetrendi fekvésében közlekedő 320-1 számú EC éjjel 2:57-kor érkezik Kelebiára, ahonnan az útlevél- és vámvizsgálatot követően 3:36-kor indul tovább. A vonat egy kiskunhalasi, csengődi (!) és kunszentmiklósi (illetve egy Dunaharasztin forgalmi okból történő) megállást követően 5:52-kor ér a Keleti pályaudvarra, tehát elméletileg még az ingazóknak is ideális választás lehet – a kiskőrösi megállás elmaradása e tekintetben viszont fájdalmasnak tűnik.
A menetrendet böngészve más érdekességekre is figyelmesek lehetünk. A kotta szerint az eurocity menetrendjét Kelebia országhatár és Soroksári út között 100/100-as sebességi csoportra szerkesztették ki – Soroksári úttól a Keletiig marad a 80-as tempó –, ami elmarad az ígért 160-tól, de az is kiolvasható, hogy a felújított szakaszon egyelőre csak egy vágányon indulhat el a forgalom. Valószínűleg ebből adódik, hogy a 320-1-es EC hét percet tartózkodik Kiskunhalason, hármat Csengődön, kettőt Kunszentmiklós-Tasson és újabb hármat Dunaharasztin.
A 100/100-as menetrend láttán
feltételezhető, hogy júliusig nem fog elkészülni a vonatbefolyásoló berendezés
pályaoldali része a 150-es vonalon. A Forgalmi Utasítás szerint ugyanis ez a legnagyobb sebesség, amellyel vonatbefolyásoló berendezés hiányában még közlekedni lehet (F.2.: 12.3.1.). A beígért 160 km/h-s közlekedés feltétele a GSM-R rádiórendszer és az ETCS egységes európai vonatbefolyásoló berendezés működése, csakhogy ez utóbbival – mint egyébként Európa számos másik országában is – önmagában is elég sok a probléma, arról pedig már másfél éve is lehetett olvasni az országos sajtóban, hogy a kivitelezést vállaló kínai félnek gondjai vannak az európai szabványoknak is megfelelő biztonsági berendezések létesítésével. Információink szerint a nehézkesen haladó projektet a magyar és a kínai fél közötti lassú és körülményes kommunikáció is hátráltatja.
Mindez természetesen nem jelenti azt, hogy minden vonat örökre csak 100-zal haladhat majd a méregdrágán felújított-átépített vasútvonalon. Több szempontból sem. Érdemes szem előtt tartani, hogy a hozzánk is eljutott menetrend-részlet a legjobb esetben is több mint három hónap múlva lép csak életbe, az addig eltelő időben pedig számos fontos tényező változhat. Elképzelhető, hogy a modell, ami alapján szerkesztették, még nem tartalmaz minden végleges pályaparamétert. Nem szabad figyelmen kívül hagyni a szóban forgó vonat menetrendi fekvését sem: egy alapvetően éjszakai nemzetközi vonatnál a Budapest–Belgrád-távon az utasbarát, kiszámítható indulási és érkezési idő és a kényelmesen elérhető csatlakozások sokkal fontosabbak, mint a nagy sebesség. Az elmúlt évek beharangozott, majd rendre elmaradt 160-asításait tekintve viszont joggal kételkedhetünk abban, hogy csupán az utasbarátság szempontja miatt kapott ilyen menetrendet a 320-1 számú eurocity.
Felmerült kérdéseinkkel megkerestük a vasúttársaság sajtóosztályát is. Ha megérkezik a válaszuk, cikkünket is frissíteni fogjuk.
