Szerzők: Greczula Levente László
Évekig tartó násztánc után Siemens Vectronokat bérel a MÁV. A típus itthon is jól ismert, de a politikai játszmák miatt az államvasúthoz eddig nem jutottak el.
2025 januárja nem csak a MÁV-csoport szerkezeti átalakulásának élesedése miatt jelölheti ki egy új korszak kezdetét az állami személyszállító vasúttársaság életében. Hosszú idő után, 2025. január 6-án újra Siemens Vectronnal továbbított belföldi vonat közlekedett a MÁV égisze alatt típusismereti képzés céljából, csakhogy erre az iskolázásra most nem valamelyik partnervasút járműbeszerzése miatt van szükség: a vasúttársaság 2025 folyamán nagyobb számban tervez Vectronokat forgalomba állítani. Ez jó alkalom arra, hogy felidézzünk néhány emlékezetesebb epizódot a típus magyarországi történetéből, amely politikai csörtéktől sem volt mentes.
Százas nagyságrendű azoknak a Siemens Vectronoknak a száma, amelyek ma rendszeresen megfordulnak a magyarországi vaspályákon. A sokoldalú típust elsősorban a teherszállító magánvasutak alkalmazzák, de a Regiojet, a GYSEV, a ČD, illetve korábban a ZSSK révén személyszállító vonatok élén is találkozhatunk ezekkel a mozdonyokkal. A honi keresztségben 471-esként emlegetett mozdonyokkal a villamosított magyarországi vasúthálózat gyakorlatilag bármelyik pontján összefuthatunk, Európa-szerte pedig annyira népszerű lett, hogy a legtöbb Vectront regisztráló Németországban elfogytak a típus számára eredetileg fenntartott pályaszámok (6193 xxx), amire eddig még nem sok példa volt a kontinens vasúttörténetében.
A Vectron-korszak hajnala
A Vectront a Siemens 2010-ben mutatta be a berlini InnoTranson. Az Európai Unió és a schengeni övezet 2004-es és 2007-es bővítésével a kontinensen átívelő vasúti forgalmat lassító tényezők jelentős része semmissé vált, de az egyes tagállami vasúthálózatok közötti átjárhatóság továbbra is korlátozott maradt, nem utolsó sorban a járműoldali hiányosságok miatt. A Vectron kifejlesztésével a Siemens célja egy olyan mozdonytípus megalkotása volt, amely könnyen alkalmassá tehető a gyakorlatilag bármelyik európai hálózaton történő üzemeltetésre és az akadálytalan nemzetközi közlekedésre.
A típus Magyarországon 2013 nyarán mutatkozott be:
a napjainkban Svédországban ténykedő 193 924-es demonstrátorgéppel néhány héten keresztül az ország legkülönbözőbb pontjain lehetett találkozni, a hatóság pedig az év végén adta ki a Vectronok itthoni üzemeltetéséhez szükséges engedélyeket.
A Vectronok 2014-től jelentek meg nagyobb számban Magyarországon, elsősorban az Ausztrián át Németországba tartó intermodális tehervonatok élén, de idővel például a kecskeméti Mercedes-vonatokon is gyakoriakká váltak. „Saját” Vectronnal ekkoriban még kevesen jártak be, a gépeket legtöbbször valamelyik nagy nyugati lízingcég (pl. MRCE) biztosította. 2015-től kezdődően a közép-európai régióból is egyre több megrendelést adtak le Vectronokra – többek között olyan vállalatok is, mint a PSŽ magánvasút-társaság.
A nagyobbik állami vasúttársaság részéről ebben az időszakban még nem mutatkozott komolyabb érdeklődés a típus iránt. A Bombardier a 924-es Vectron megjelenése előtt két és fél évvel, 2012 legelején szállította le a huszonötödik Traxxot a MÁV-Trakciónak, és bár a beszerzésre vonatkozó keretszerződés még ugyanennyi gép szállítására is tartalmazott opciót, a vasúttársaság ezzel végül nem élt – komolyabb költekezésre a vállalat akkori anyagi lehetőségei mellett gondolni sem lehetett. A GYSEV-nél azonban más volt a helyzet: a soproni vasúttársaság áruszállító leánya, a GYSEV Cargo már 2015 végén bérbe vett három Vectront az ELL lízingcégtől, amikkel a Sopron–Budapest intercity vonatok élén is gyakran lehetett találkozni. A „nagy” GYSEV nem sokkal később, 2017 tavaszán jelentette be, hogy kilenc (5+4) gépet rendelt a Siemenstől, az első mozdonyokat pedig májusban be is mutatták Sopronban. A mozdonyok egy része két-, másik része háromáramnemű, így a belföldi személyforgalom mellett a társaság a nemzetközi teherforgalomban is megerősíthette pozícióit.
2021-ig kellett várni arra, hogy a MÁV-Start vonatai élén is megjelenjen a típus – igaz, csak átmenetileg. Az év elején érkezett Magyarországra a ČD egyik Vectronja a magyar mozdonyvezetők típusismereti képzése céljából. A cseh vasúttársaság addigra lényegében elengedte a hazai gyártású 380-as mozdonysorozat kezét, és inkább Vectronokat tervezett forgalomba állítani többek között a Budapest–Pozsony–Prága eurocity vonatokon is. A 193 293 pályaszámú mozdonnyal egyebek mellett a szegedi IC-k élén ismerkedtek a startos mozdonyvezetők.
Így nem lett 115 Vectronja a Startnak
Az olvasó emlékezhet, hogy ebben az időszakban még a magyar közlekedési kormányzat is nagyratörő terveket szövögetett a honi távolsági vonatközlekedés megújítására. A fáma akkoriban negyven-ötven minőségi intercity-szerelvény beszerzéséről szólt, amelyek a korszerűtlen belföldi távolsági flotta leváltása mellett a nemzetközi forgalomban is a MÁV-brand felvirágoztatásának letéteményesei lettek volna. Bár jellegzetesen magyaros megoldás lett volna továbbra is Szilikkel húzatni az új IC-garnitúrákat, a vasúttársaság még 2020-ban nagyteljesítményű új villanymozdonyok szállítására is közbeszerzést írt ki, amelynek
győzteseként 2022 áprilisában a Siemenst és a Vectront jelentették be.
A keretmegállapodás értelmében a német gyártó 90 kétáramnemű és 25 háromáramnemű mozdonyt szállítására nyerhetett megbízást a MÁV-Starttól.
De végül nem nyert. A 2022-es év sorsfordulót jelentett Magyarország életében, és közel sem csak a vasútról van szó: az ukrajnai háború új szintre lépésével és az Európai Unió és a magyar kormány közötti, hosszú ideje húzódó konfliktus további mérgesedésével hamar világossá vált, hogy hazánk nem fog tudni olyan lendületesen talpra állni a koronavírus-járvány okozta gazdasági válságból, mint azt eredetileg remélni lehetett. A nemzetgazdaság szempontjából kiemelkedő fontosságú uniós források elapadása az élet jóformán minden területén érezteti a hatását, különösképpen pedig a vasúton, ahol az elmúlt évtizedek nagyobb beruházásait szinte kivétel nélkül EU-s pénzekből finanszírozták. Az ország lesújtó gazdasági kilátásaira való tekintettel a kormány 2022-től egyre-másra vonta vissza a legkülönbözőbb vasútfejlesztési projektjeit – többek között ennek az intézkedésnek esett áldozatául a fent említett IC-beszerzés is.
Az ukrajnai háború ráadásul más területeken is új konfliktusokat nyitott: a kormány a paksi atomerőmű bővítése kapcsán nézeteltérésbe keveredett a Siemensszel is, ami a mozdonybeszerzésre is rányomta a bélyegét – pedig többen azt is tudni vélték, hogy a német gyártó néhány mozdonyt „félretett” a MÁV-Startnak a minél gyorsabb szállítás érdekében.
Lázár János sokat emlegetett szófordulata, miszerint „nem barátkozunk” a Siemensszel, ezeknek a mozdonyoknak is elrendezhette a további sorsát.
A közismert járműproblémákkal küszködő állami vasúttársaságnak úgy kellettek volna ezek a mozdonyok, mint egy falat kenyér, a helyzeten pedig nem sokat segítenek az ágazatot érintő forráselvonások sem. A cég 2023-ban 24 Siemens ES64U2 típusú mozdony bérléséről állapodott meg az Akiemmel a MÁV Rail Tourson keresztül – ezek egy része Ausztriában közlekedik –, de ez a mozdonyok darabszámát tekintve is csak tűzoltásnak tekinthető, ahogyan a folyosói pletykák szerint az Astride-bérlés is. A magyar Vectron-sagában ugyanakkor van még egy csavar.
2024 végén egyre több helyen lehetett hallani, hogy a vasúttársaság mégsem tett le a vectronozásról. A 2022-es megállapodás elméletileg érvényes ugyan, de ennek újramelegítése már csak politikai okokból sem lehet járható út – arról nem is beszélve, hogy a Siemens a nagy megrendelés reményében a vasúttársasági közlemény szerint a vártnál jóval kedvezőbb ajánlatot adott, aminek a fenntartása ennyi idő után még akkor is mesébe illő gesztus lenne a gyártó részéről, ha történetesen „barátkoznánk”. De ilyet nem teszünk. A vasúttársaság ezért elsődlegesen mozdonybérlésben gondolkodik, bérbeadóként pedig a már említett ELL-re esett a MÁV illetékeseinek választása. Az első mozdonyok január második felében érkeztek meg Magyarországra, ahol apránként megkapják az államvasút aktuális színterve szerinti matricázást és felkészítik őket a személyforgalomban történő részvételre. Az első fecske, a 193 214-es gép január 31-én hagyta el a ferencvárosi fűtőházat, amiről az uuuuu is beszámolt.
Azt egyelőre nem tudni, hogy a MÁV milyen feltételek mellett veheti bérbe az új mozdonyokat. Az önmagában egyáltalán nem ritka, hogy egy állami vasúttársaság is mozdonyokat bérel – a magáncégek világában pedig teljesen természetes az ilyesmi –, a bérleti díjat viszont alapvetően befolyásolja, hogy a Vectron nagyon keresett mozdonytípus egész Európában, ezért mélyen a zsebébe kell nyúlnia annak, aki ilyen mozdonnyal szeretné húzatni a vonatát.
Hogy megérte-e volna inkább „barátkozni” a Siemensszel? Alighanem. Ha a politika nem szól közbe, az első pár tucat startos Vectron minden bizonnyal már közlekedne a magyar síneken, ami javíthatna a magyar vonatok menetrendszerűségén, a vasúti közlekedés energiahatékonyságán, és nem utolsó sorban a mozdonyvezetők munkakörülményein. De a politika közbeszólt – az eredmények pedig országszerte jól láthatók.
