Közreműködők: Láber Attila Zeng Dániel
Európának ezen a részén nem az, nem akkor, és nem úgy történik, ahogy az ember gondolná.
A szerbiai és koszovói kalandjainkról szóló első rész ide kattintva olvasható.
Hogy utunk albániai szakasza nem lesz olyan egyszerű, mint amilyennek elképzeltük, rögtön a Qafë Thanë-i határátkelőnél kiderül. A tessék-lássék útlevélellenőrzést követően ugyanis nem engednek bennünket tovább, hanem egy hosszú, láthatóan kamionokra méretezett, garázsszerű épület felé terelnek, ahol két idősödő albán rendőr a vizsgálóakna fölé igazítja autónkat. Kiszállok, majd hamar kiderül, hogy nagy beszélgetés nem lesz a hatóság képviselőivel, hiszen ők nem beszélnek angolul, mi pedig az albánok különleges nyelvén nem értünk. Drograzzia – ennyit megértek.
Felnyitom a csomagtartót, amibe négyünk egyheti motyóját zsúfoltuk be nagy nehezen; az egyik rendőr kutakodni kezd, míg a másikuk a koszos épület túlsó sarkában berendezett iroda felé veszi az irányt okmányainkkal és az autó forgalmi engedélyével, hogy rögzítse őket az adatbázisba: egy vastag, kockás füzetbe. A falakon az épület újkori állapotát bemutató fényképek és a különböző kokacserjeféléket bemutató ábrák csüngenek, hátul egy kézzel festett „DRUGS” felirat díszeleg pirossal áthúzva. Az autót átvizsgáló rendőr a közös nyelv hiánya ellenére beszélgetést kezdeményez, csak akkor nyugszik meg, amikor a „Foglalkozása?” kérdésre azt felelem, hogy „Hekurudha”, vagyis nagyjából, hogy vasúton dolgozom. Talán azon felbuzdulva, hogy végül mégis sikerült kihúznia belőlem egy albán szót, az egyszerűség kedvéért rákérdez, hogy van-e nálunk kokain vagy kannabisz, majd a nemleges válaszra int, hogy akkor mehetünk, jó gyerekek vagyunk.
Drámai gyorsasággal állítjuk irányba autóinkat – a csapat időközben kiegészült egy második kocsival – Gjirokastër / Gjirokastra felé, de ezen a vidéken akkor sem lenne érdemes sietni az autóval, ha egyébként lehetne: az Ohridi-tó partvidékétől távolodva a tájat mindinkább a Píndosz fantasztikus északi vonulatai uralják, amelyek között csak kacskaringós hegyi utakon lehet közlekedni, ami önmagában is hatalmas élmény.
A legalaposabb albán rendőrt is megenyhítő varázsszóval, a hekurudhával csak bő másfél nappal később, az Adriai-tenger partján fekvő Vlorë városában találkozunk.
A város kikötőjéből ugyanis vasúton szállítják a nyersolajat
a közeli Fier mellett található finomítóba. A vonatokat nem az államvasút (Hekurudha Shqiptare – HSH), hanem az erre a célra létrehozott Albrail sh.p.k. közlekedteti, amely egyben az infrastruktúrát is kezeli a kikötő és a finomító között. Ezen a vasútvonalon más forgalom egyébként nincsen, a HSH néhány éve a Fierből északra továbbvezető vonalat is feladta.
A tehervonattal jóformán véletlenül futunk össze: Fier felé haladunk már az autópályán, mikor valaki kiszúrja a naplementében Vlorë felé ballagó tartályvonatot. A döntés természetesen azonnal megszületik: a vonat nyomába kell eredni. Elszáguldunk a következő lehajtóig, majd irány vissza a kikötő felé – rendőrrel szerencsére nem találkozunk. A napállás nem igazán ideális már, de a Nartë melletti útátjárónál még éppen el lehet kapni a Csehországból importált Dongót a vonat élén, csak a sorompóőr néz ránk furán. Mindegy, megszoktuk már.
Aznap esti szállásunk egy fieri benzinkút épületében, egy felkapaszkodott ember émelyítő ízlése szerint berendezett dohányfüstszagú, forró, ablaktalan szobában van. Nem is húz vissza senkit az ágy másnap reggel; a csapat kettéválik, az egyik autó a vlorëi kikötőbe indul, a másik a fieri teherpályaudvarra. A kikötőben semmi nincs: a Dongó még az éjjel visszajött Fierbe egy rakott vonattal, most személyzet nélkül vár. Közben a másik tolatómozdony a finomító felé távozik – kihúz talán egy üres szerelvényt? A remények hamar szertefoszlanak: miközben a Nap egyre magasabbra emelkedik a seszínű égen, sem az állomáson, sem a finomító környékén nem történik mozgás. Beérjük egy állomási képpel, majd autóba ülünk és észak felé indulunk.
A célunk Durrës, az albán vasúthálózat központja. A tengerparti Durrës Albánia második legnagyobb városa, a kikötő miatt érdemes volt innen kezdeni a vasútépítést a II. világháború vége után – azelőtt ugyanis nem voltak normálnyomtávú vasutak az országban. A kommunisták prioritásként kezelték a vasút kérdését, de a rendszerváltás utáni turbulens években a beruházások leálltak, az egymást követő kormányok inkább az elmaradott úthálózat fejlesztésére költöttek.
Napjainkra
a vasúti személyszállítás gyakorlatilag leállt az országban:
a 2019-es nagy földrengés sok helyen megrongálta a pályát, Tirana környékén pedig európai pénzekből próbálják gatyába rázni kicsit a vasutat. Személyvonatok a tavaszi, Laç környéki zarándokvonatok és a nyár elejéig közlekedő durrësi fürdősvonatok kivételével nem is járnak már – vagy mégis? Indulás előtt rákérdeztünk a HSH-nál, az illetékes munkatárs pedig sietett is biztosítani, hogy hiába csak június 13-ig hirdették meg, a fürdősvonat továbbra is közlekedik pénteken, szombaton és vasárnap.
Ugyan még csak csütörtök van, de érdemes körülnézni a fűtőház környékén. Az autókat egy közeli, szemetes utcában állítjuk le – ezen a környéken már nyoma sincs a Dél-Albániára jellemző nyugodt romantikának. A kikötőváros egykori vasútállomására vezető vágányokat teljesen átépítették, de a lerobbant fűtőházban még minden a régi, az ütött-kopott Dongók munka nélkül senyvednek a telep omladozó téglakerítése mellett. Az egyiket éppen kiszerelik – minden bizonnyal ez lesz a holnapi fürdős vonógépe –, az egyik dolgozó dízel Alfája a gázolajkút félreérthetetlen közelségében áll; az embernek akaratlanul eszébe jut, amikor néhány éve azért állt le hónapokra a HSH, mert a vasúttársaság „kifogyott” az üzemanyagból.
A dolgozók elég bizalmatlanul fogadnak bennünket, de a szolgálati felsőbbség ámenjére intenek: szabad az út, nézzünk nyugodtan körül. Még idegenvezetést is kapunk az egyik Dongón: a lerobbant külső takaros belsőt rejt, szőnyeg és váltóruha is van a vezetőálláson. A HSH 62 darab mozdonyt rendelt a ČKD-tól, az első mozdonyok 1969-től álltak forgalomba. A kezdeti fagyos hangulatot aztán feloldja a körbekínált cigaretta, ami után
a derék HSH-sok albán–olasz kevert nyelven osztanak meg velünk mindenféle információkat,
amikből gyakorlatilag semmit sem értünk. Ami a legfontosabb: rámutatnak az egyik szélső vágányon vesztegelő Dongóra, hogy az fogja vinni a holnapi személyvonatot. Lesz tehát még egy utunk Durrësba.
Búcsút intünk a fűtőháznak és északkelet felé indulunk. A Tirana agglomerációjában fekvő Vorë egykor fontos elágazóállomásán – itt találkozott a fővárosba és az ország északi felében fekvő Shkodërbe / Shkodrába vezető vasútvonal – „lázasan” folyik a pályarekonstrukció, az építkezésen mindjárt két Dongót is foglalkoztatnak. A gépeknek érkezésünkkor éppen nincs munkája (mint ahogy magán az építkezésen sem látni élő embert), pedig a Durrës–Tirana-vasút felújításától és a közeli repülőtérre vezető szárnyvonal megépítésétől nagyon sokat vár a HSH és az albán kormány is. No, annyira persze nem, hogy újjáépítsék a főváros régi vasútállomását, amit egy kuvaiti ingatlanberuházás kedvéért romboltak le, így Tirana új pályaudvara egy külvárosi buszvégállomás mellett épül majd meg – a régi két sarokra volt a város főterétől.
Ma esti szállásunk Podgoricában, Montenegró fővárosában található, ami légvonalban nincs ugyan messze, de a határig tartó út nagy részét egy zsúfolt főúton kell megtenni. Albániának ezen a részén kifejezetten kellemetlen vezetni, a forróságban hamar elveszíti a türelmét az ember. Az államhatárt átlépve spontán ötlettől vezérelve mégsem a főváros felé fordulunk, hiszen itt van a közelben a híres virpazari fotóhely, amit vétek lenne kihagyni: a tengerparti Barba vezető vasútvonal itt egy látványos töltésen szeli keresztül a Shkodrai-tavat. Tavalyi utunkon nem volt szerencsénk a montenegrói vonatfotózással – a kiszemelt Lovćen gyorsvonat szokásához híven órákat késett –, ezért idén különösen nagyok a várakozásaink.
A virpazari hely persze nem olyan már, mint a képeken: a pálya mentén elég magasra nőtt már az aljnövényzet; szinte alig látszik, hogy a vasút itt tényleg a víz közepén vezet. Minden másnál jobban jellemzi ez ezt a mi furcsa hobbinkat:
az ideális képet az ember néhány évvel általában lekési, ha meg mégsem, akkor jó eséllyel elrontja.
Öröm az ürömben, hogy a várt személyvonat a várakozásainknak megfelelően mozdonyvontatással közlekedik – a Bar felől érkező személyvonaton viszont ezúttal is a Železnički prevoz Crne Gore (ŽPCG) CAF gyártmányú villamos motorvonata dolgozik, aminél lehangolóbb jármű kevés van e vidéken.
Szerencsénkre a ŽPCG fordaszerkesztői igen nagyvonalúan bánnak a vasúttársaság amúgy aránylag kevés villanygépével, így eredeti számításainkkal ellentétben az esti Lovćen gyorsvonatot nem az imént látott gép, hanem egy másik továbbítja Bijelo Poljéig. Lesz róla egy kevésbé emlékezetes kép a közeli Barban, majd Podgorica felé indulunk. Nem kell sok idő, hogy utolérjük a vonatot: a szabály Montenegróban is az, hogy a nem működő útátjárók előtt a vonatnak le kell lassítania, sőt, meg is kell állnia. Így aztán hamar összejönnek a késések…
A valódi célpont ennek a másnap hajnalban Belgrád felől érkező párja, amiért a Podgorica feletti hegyekre kaptatunk fel még napkelte előtt. A vonatokat Magyarországhoz hasonlóan Montenegróban sem lehet élőben követni, így a hírhedten pocsék menetrendszerűségű Lovćen hollétéről csak a szerb vasút felületéről lehet hozzávetőleges információkat szerezni – amíg az át nem lépi a határt. Ma szerencsénk van: a máskor nem ritkán négy-öt órát is késő gyorsvonat hajnali három környékén rendesen kilép a szerb hálózatról.
A Žijovo hegység legdélebbi vonulatai fölött még nem bukik át a Nap, mire Bratonižici és Bioče között „lőállásba” helyezkedünk a kőtengerben. Kellemes ez így, bár érezni már, hogy a hőség ma is pokoli lesz. Aztán egy csapásra napfény borul a völgyre, s a fákon, bokrokon tanyázó kabócák mintha csak erre vártak volna: egyből rázendítenek, az addig csendes völgyet betölti a döngésük. Az érkező Lovćent azért meghalljuk, hiszen a mozdony minden alagút előtt engedelmesen kürtöl – abból pedig akad a környéken. A tizenöt kocsis vonat méltóságteljes kígyóként kúszik végig a tájon – az Electroputere gyártmányú mozdony szellőzői egy pillanatra még a kabócákat is túlharsogják. Nem sokkal később egy másik kígyó is előkerül bokamagasságban, ezért úgy döntünk, hogy inkább megnézzük, nyitva van-e már a szállásunk melletti pékség –
mégiscsak jobb friss burekkal kezdeni a napot, mint kígyómarással,
Montenegróban ugyanis három mérgeskígyó-faj is él.
A következő fotóhelynél, a Bioče előtti viaduktnál szerencsére egyikükkel sem futunk össze hegymászás közben. A száraz, porózus talajon egyébként is felejthető élvezetet nyújt a mászás a közel negyven fokos melegben, a kilátás viszont annál pazarabb. A hegyek mögött, Podgoricán túl még a tengert is látni vélem, miközben azt a szöget keresem, amiből a legkevésbé csúfítja el a képet a kínai uzsorából épült autópálya tájsebszerű völgyhídja. Aztán végre feltűnik a távolban a fénykorában közvetlenül Szabadkáig közlekedő Tara gyorsvonat utódja egy újabb ŽPCG-s villanygéppel az élen, s amikor a kigondolt kép a memóriakártyára ég, az elégedettség jóleső érzése tölt el minket. Tavallyal ellentétben idén minden sikerült, amit Montenegróban elterveztünk.
Biočéhoz kötődik a crnagorác történelem legsúlyosabb vonatbalesete is. 2006. január 23-án a délutáni Bijelo Polje–Bar-személyvonat megfutamodott Bioče állomáson, majd a lejtős pályán 139 km/óra sebességig gyorsulva előbb kisiklott, majd a pálya menti szakadékba zuhant. A balesetben 45-en vesztették életüket, a sérültek száma a 180-at is meghaladta. A hivatalos vizsgálat a személyvonatot teljesítő RVR motorvonat fékrendszerének meghibásodását jelölte meg a baleset okaként. A közfelháborodást keltő esetet követő eljárásban mindenesetre csak a mozdonyvezetőt ítélték el – a vizsgálat szerint úgy indult el Bijelo Poljéból, hogy tudomása volt arról, hogy a jármű fékberendezése nem működött megfelelően.
Fellelkesülve indulunk vissza Durrës felé; ezek után a fürdősvonattal sem lehet már balszerencsénk. A jókedv persze hamar indokolatlanná válik: az albán határőrök olyan alapos útlevélellenőrzést tartanak, mintha a negyedéves bónuszuk múlna rajta, alig haladunk. A helyzet később sem javul, a tömött főúton jó, ha hatvan kilométert meg tudunk tenni egy óra alatt. Idegtépő az egész, amin a durrësi közlekedési káosz sem segít – félő, hogy lekéssük a vonatot. Az anarchikus forgalomban való tekergés közben eszembe jut a szigorú vizsgabiztos, aki megbuktatott az első forgalmi vizsgámon: „Fiatalember, ne feledje, a jogosítványa a világ összes országába érvényes lesz, úgyhogy figyelje meg a táblákat!”. Kétségbeesetten meredek az előttem nyomakodó szétfingott Mercedesek, Golfok és E46-os BMW-k tömegére: „Ide is érvényes?!”.
Végre megérkezünk a kiszemelt felüljáróhoz. A vonat indulási ideje lassan el is múlik már, de a síneken semmi mozgás. Álljuk a helyiek furcsálló pillantásait és a rekkenő hőséget. Félóra is eltelik, mire válságtanácskozásba kezdünk: mit érthettünk félre? A nap is stimmel, az óra is, két különböző helyről is az az infó, hogy kéne lennie vonatnak, még egy sorompóőrt is látni véltünk. Nyelek egy nagyot: bevállalom, hogy benézek kocsival az állomáshoz, hátha csak meghibásodott a mozdony. Idegesen vágok neki a városnak; semmi kedvem itt vezetni; útközben néhányszor megállapítom, hogy nem, ide biztosan nem érvényes a jogosítványom. Az állomáson természetesen se ember, se vonat. Remek.
Beülünk pljeskavicázni egy étterembe a tengerparton. A hangulat olyan, mint egy hullaházban. Hiába gondoltuk magunkat rutinosabb versenyzőnek, úgy tűnik, még mindig nem szoktunk hozzá eléggé, hogy Európának ezen a részén nem az, nem akkor, és nem úgy történik, ahogy az ember gondolná. Megbeszéljük, hogy ezért az egy képért biztosan nem fogunk már visszajönni.
A döntésnek a közeli szemetes sikátorban senyvedő Toyotám örül a legjobban.
