Közreműködők: Láber Attila Novák Bálint
Fès vidékén az amerikai nagydízeleké a főszerep – marokkói beszámolónk befejező részében a Saïss-síkságra látogatunk. És jó pár szemétdombra is, csak úgy mellékesen.
Miután két napon át viszonylagos sikerrel üldöztük Marokkó legendás foszfátvonatait, átkeltünk az Atlaszon, hogy a következő néhány napot a Szahara északnyugati csücskében töltsük.
A hegység föld- és néprajzi értelemben is kettéosztja a királyságot. A lakosság legnagyobb része az Atlanti-óceán kellemesebb éghajlatú, termékenyebb partvidékén és a környező fennsíkon összpontosul, míg az Atlasz szigorú vonulatainak túloldalán már a sivatagi sztyeppe kezdődik filmbe illően vöröslő hegyekkel, mélykék egekkel és végeláthatatlan, a közép-európai szemnek szinte befogadhatatlan ürességgel, amit csak itt-ott szakít meg néhány magányos datolyapálma vagy kóbor oázis.
Vasutat errefelé hiába keresnénk:
amíg az oázisok környékén öntözéssel még lehetett gazdálkodni, rendesebb városok nem is igazán alakultak ki; a nagyobb településeket a franciák is inkább csak hídfőállásnak használták még Troppauer Hümérék korában. Napjainkra ez megváltozott: a kiszáradó oázisokból a terebélyesedő, falanszterszerű városokba vándorolnak az ottaniak, a sivatag még inkább elnéptelenedik.
Errachidia is egy ilyen „dinamikusan fejlődő” város, még egy nagy szupermarket is nyitott itt. Hű Dusterünk mellé egy „áruló rokon”, egy csendőrségi Dacia áll a parkolóban, ahol lakóautós olasz és német nyugdíjashordák szusszannak egyet – vajon hová tarthatnak felturbózott Ducatóikkal? A mi célunk legalább világos: Fès, az egykori főváros az, ahol véget ér a felsővezeték Marokkó vasúti fővonalán.
Fèstől keletre-északkeletre két nagyvárost is elér a vasút. A Földközi-tenger partján fekvő Nadorba és az algériai határ mellett található Oujdába vezető vonalak Taourirtnál ágaznak el, a Fès–Taourirt szakaszon pedig napközben is fényképezhető néhány gyorsvonat, amik távolabbi városokból – Casablancából és Tanger-ból – indulnak. A villamosítás erre a vidékre még nem ért el, a kevés személyszállító vonat és az ugyan létező, de aránylag gyér teherforgalom minden bizonnyal nem is indokolna ekkora beruházást,
a főszerep tehát az ONCF amerikai eredetű dízelmozdonyaié
(DH350, DH370 és DH400 sorozat).
Fèsbe érve természetesen kihagyhatatlan a városszéli szeméttelepes fotóhely, ahol a délelőtti induló vonatokról lehet viszonylag szép képet készíteni a várossal a háttérben. Állítólag ez Fès egyik legrosszabb környéke, bár annyira nem tűnik veszélyesnek: csak a közeli gimnáziumból lógó papucsos fiúk mászkálnak fel-alá a szemét- és sittkupacok között, a kóbor kutyák tisztes távolságból követik őket. A Dustert egy kicsit féltem azért, ebből a szempontból elég nagy kár, hogy éppen ezen a délelőttön látszik megdőlni az óramű pontossággal közlekedő ONCF mítosza: a 101-es számú Casablanca–Nador gyorsvonat csak jó félórás késéssel robog végig a látványos íven, ami után végre mi is kereket oldhatunk.
Hasonló, ha nem nagyobb sitthalmot kell megmászni a következő helynél is, ahol feltört aszfalt is színesíti az illegális szemétlerakó „flóráját”. Bár a nagyobb városokban létezik szemétszállítás, Marokkónak komoly kihívást jelent az iszonyatos mennyiségben keletkező hulladék kezelése. A vasútfotózás bájához persze hozzátartozik, hogy az ember időnként olyan helyeken is megfordul, amilyenekről a legtöbben inkább tudomást sem vennének… A csempedarab-dűnék között bóklászó helyiek jól megbámulnak minket, amint a vasúti alagút bejárata felé ballagunk, néha-néha bokáig merülve a sárban. Egy férfi ránk kiabál a távolból, a karjára mutogat – talán az időre kíváncsi? Elbábozzuk neki, de csak ordít tovább, míg a nyomában baktató kóbor kutya a közelébe nem ér: hiába hajigál felé kisebb-nagyobb köveket, az eb csak nem akarja magára hagyni – hozzászokott már az efféle atrocitásokhoz. Marokkóban egyes becslések szerint 3–4 millió kóbor kutya él, s bár a legnagyobb részük jámbor, a 2030-as labdarúgó-világbajnokságra készülve a kormány kiadta a jelszót: el kell őket tüntetni. A hatóságok azt állítják, hogy emberséges módon bánnak a kutyákkal, de egyes híradások szerint még a nagyobb városokban sem ritka, hogy puskával vadásznak rájuk, a lövöldözésekben pedig esetenként emberek is megsérülnek. Könnyű szívvel hagyjuk magunk mögött az alagút környékét, miután a gyorsvonat képe a memóriakártyára ég – irány a piac átveretni magunkat!
Oulad Ayyad határában nagy reményekkel vonulunk fel másnap reggel: a zöldellő táj felett teljesen kitisztult az ég; az 1973-ban befejezett I. Idrisz-tározó víztükre is kéken ragyog a januári napsütésben. Az idő várhatóan egész nap szép marad, és bár a mozdonyfordulót esélyünk sem volt rekonstruálni, még előző este megegyeztünk abban, hogy
„a nagy számok törvénye alapján” ma már biztosan látni fogunk egy DH370-est.
Nem mintha az újabb DH400-asokkal baj lenne, sőt: a Horvátországban épített-felújított mozdonyok is tekintélyt parancsolók, de a legendastátuszig azért még érniük kell – és hát a Top Card-féle vonatos kártyában sincsenek benne a klasszikus típussal ellentétben.
A vasút vonalvezetése egészen pazar Fèstől keletre. A víztározó vidékének eléréshez több alagút építésére is szükség volt, a völgy részbeni elárasztása előtt pedig a vasutat is új, korszerű nyomvonalra helyezték, amihez egy sor további műtárgy is épült. Touabaa és Matmata állomások között szinte minden ív után új fotóhely kínálkozik, meg is egyezünk hamar, hogy Taourirt sivatagosabb környékét fel sem keressük, Fès környékén is ragyogóan el tudjuk foglalni magunkat, ráadásul a rezsikilométert sem gyűjtjük a Dusterbe feleslegesen.
Az útmenti falvak már-már idilli képet festenek: a kráterszerű kátyúkkal tűzdelt utcákon hatalmas pulykakakasok és gúnárok lépegetnek dölyfösen fel s alá, tyúkok kapirgálnak mindenfelé. Egy-egy telek határát hatalmas kaktuszok jelölik, a szúrós növények idővel áthatolhatatlan, természetes kerítéssé állnak össze – itt-ott nejlonzacskók akadnak fel a magasabban lévő tüskékre, koszos zászlóként lengve a fel-feltámadó szélben. A falvakban a nagylányok sem takarják el a hajukat, nem úgy, mint a városban: valahol olvastam, hogy Marokkó őslakóinál, az amazighoknál – berbereknél – egy sor muszlim vallási szokás máshogy rögzült, mint a bevándorolt araboknál. Ahogy a térség számos országában, az arabok Marokkóban is sokáig elnyomták az amazighokat, amiben talán csak az arab tavasz eseményei hoztak némi változást.
A határ a napszámosok kiabálásától és szamarak bánatos bőgésétől zeng: a mezőgazdaság, különösen a kisbirtokokon, nem igazán gépesített Marokkóban, továbbra is tömegek megélhetése függ tőle. A valódi termőföld aránylag kevés az országban, az utóbbi évek szárazságai pedig nem múltak el nyomtalanul. Szeretett gólyáink persze továbbra is jól érzik magukat Marokkóban: még a minaretek erkélyeire is hatalmas fészkeket raknak, úgy tűnik, a helyiek is kedvelik őket.
„A nagy számok törvénye” természetesen úgy alakul, hogy sötétedés után, a fèsi Meki teraszáról még pont látjuk, ahogy az egyik DH370-es elindul a vonalra a 18:20-as tazai személyvonattal – rövid végével előre, ahogy kell. Nem sokkal később aztán a selouane-i tehervonat is követi két mozdonnyal. Erről ennyit…
Fès fölött még éppen csak pirkad, amikor egy
újabb szemétdombra kaptatunk fel az alagúttól nem messze.
Zavarba ejtően sok ilyen helyet ismerünk már az országban. A DH370-essel kapcsolatban este még sikerült kimatekozni, hogy valószínűleg napfelkelte környékén vissza fog térni Fèsbe az esti személyvonat párjával, és ha késik egy kicsit, talán valamicske fény is lesz már. Metsző hideg van, ezen a korai órán – fél kilenc körül – még a város is jórészt üres, az alagút környéki kunyhók házőrző kutyái is alszanak még. Aztán ahogy világosodni kezd, előbb a kakasok, majd az ebek ébrednek meg, s végül az egész völgyet betölti a személyvonattal küzdő dízelgép dübörgése. Hosszú orr ide vagy oda, ezt a képet azért nem bánjuk – szól a közmegegyezés.
Újra Oulad Ayyad a cél, de most más beállítások vannak terítéken – mindegyik remek lenne, ha a DH370-es visszatérne a vonalra. De az ONCF-nél a mai napra mást írtak meg: a délelőtti távolsági vonatok órákat késnek, s a jelek szerint a vén dízel is jobbnak látta visszatérni a fűtőház biztonságába. Kár: eddig úgy tűnt, hogy körülbelül csereszabatosan használják a két típust, de persze minden fotóstúrán eljön az a pillanat, amikor elfogy az ember szerencséje. Legalább lesz miért visszajönni – mondogatjuk egymásnak, miközben az ég lassacskán beborul felettünk.
Másnap kora reggel útnak kell indulnunk Marrakech felé, de a városszéli szeméttelepre búcsúzóul azért még ellátogatunk, hátha megint a 18:20-ason dolgozik a DH370-es. Fès városára lassanként sötétség borul. A minaretek rikító díszfénybe öltöznek, a szeméttelepet megkerülő út szélén valakik felgyújtanak néhány kupac szemetet. Mélyfekete, szúrós szagú füst száll a levegőbe, ahogy a Nap lassan eltűnik a hegyek mögött. A 18:20-as is késik.
Aztán néhány másodperc eltéréssel az egész városban felharsan a müezzinek imára hívó éneke. A 18:20-as már sötétben robog el előttünk. Nem a vén dízel húzza.
