Közreműködők:
Bosznia-Hercegovina északi csücskében még zavartalan az amerikai nagydízelek uralma.
Legutóbbi, Bosznia-Hercegovina vasútjával foglalkozó anyagunkban a párját ritkító szépségű Neretva-völgyi vasútvonallal ismerkedtünk meg. A látványos vasútvonal nem véletlenül ragadja meg még azoknak az utazóknak a fantáziáját is, akiket gyerekkorukban nem oltottak be a vonatok iránti feltétlen rajongással. A balkáni ország azonban ennél több izgalmat és romantikát is tartogat azoknak, akiket tényleg rabul ejtett a vasút világa – például az észak-boszniai dízelparadicsomot.
Bosznia-Hercegovina mai vasúthálózata az ország földrajzának és turbulens történelmének köszönhetően nem igazán kiterjedt, ráadásul a vasútvonalak túlnyomórészt egyvágányú kialakítása miatt nem is túl nagy kapacitású. Az ország mai területén a XIX. század végén a kisvasutak élték virágkorukat, de korlátozott áteresztőképességük miatt hamar felmerült a normálnyomtávra történő átépítésük gondolata. Ennek a folyamatnak az eredményeként alakult ki az ország mai törzshálózata, amelynek a gerincét két kulcsfontosságú „folyosó” adja, amelyek Dobojban keresztezik egymást.
Az 1995-ös daytoni békével egybefogott, de lényegében azért mégis kettéosztott ország vasútjainak egy részét a Jugoszlávia széthullása előtti két évtizedben a korabeli elvárásoknak megfelelően korszerűsítették és villamosították, de ez nem jelenti azt, hogy a dízelmozdonyok királyságának végleg leáldozott volna – sőt.
A szóban forgó daytoni béke abban a tekintetben sikeres volt, hogy megfékezte a háborús erőszak további terjedését Bosznia-Hercegovinában – a harci cselekményeket köztudottan a civil lakosság elleni etnikai tisztogatások is kísérték a konfliktus során –, de az ország két „entitásra” (a Bosznia-hercegovinai Föderációra és a Szerb Köztársaságra) való felosztásával és a párhuzamos államstruktúrák létrehozásával nagyon nehéz helyzetet is teremtett, ami egyrészt kiváló alkalmat teremtett egyes élelmes politikusok számára az állam túszul ejtésére, másrészt hátráltatta a gazdasági fejlődést is. Ennek a kettéosztottságnak vasúti szempontból az a legfontosabb következménye, hogy
Bosznia-Hercegovinában két államvasút is üzemelget egymással párhuzamosan:
a Föderációban a ŽFBH, a Szerb Köztársaságban pedig a ŽRS.
Az persze más európai országokban sem példátlan, hogy a vasúthálózat különböző részein más-más vasúttársaságok üzemeltetik az infrastruktúrát vagy végzik a személyszállítási közszolgáltatást. Az azonban kevés helyen jellemző, hogy a pályavasúti határok tényleges sorompóként állnak az ország egyik végéből a másikba igyekvő vonatok útjába. Bosznia-Hercegovinában viszont éppen ez a helyzet. Jól megfigyelhető ez a már említett Doboj környékén. Doboj nem csak fontos vasúti csomópont, hanem üzemváltó állomás is egyben, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy az ide érkező tehervonatoknak mozdonyt és személyzetet is kell cserélniük, miközben valójában nem is lépik át az államhatárt – a helyzet abszurditását pedig tovább fokozza, hogy mind a ŽFBH, mind pedig a ŽRS ugyanazt az egy villanymozdony-típust tartja csupán állományban, így a szerelvények élén rendre típusazonos gépek váltják egymást. Személyforgalomban csak azért nem szembesülnek hasonló kellemetlenségekkel az utazók, mert a két entitás között régen megszűntek a személyszállító vonatok, az ablakosok többnyire egy-két állomással az entitáshatár előtt végállomásoznak.
Dobojt persze nem csak a mérsékelt izgalmakat tartogató gépcserék miatt érdemes útba ejtenie az érdeklődő vasútbarátnak. A teherpályaudvar szélső vágányán Ganz motorvonatok sora pusztul magányosan – ezekről egyszer talán külön is megemlékezünk –, néha vegyesvonat is indul a személypályaudvarról Banja Lukába, de aki igazán szerencsés, az a kennedys személyvonatot is elkaphatja Petrovo Novo felé. „A vasútbarát ha meglát egy, úgy általában a déli szomszédainknál kószáló nagy »amerikai kinézetű« dízelmozdonyt, rávágja, hogy »Jé, egy Kennedy!« Pedig nem minden nagyvas Kennedy, ami annak látszik!” – írta a témában alapvető cikke bevezetőjében tíz évvel ezelőtt biciklis bakter a Hova megy ez a vonat? blogon, de Dobojban nincs szükség óvatosságra, ha nevén szeretnénk nevezni az „amerikai kinézetű” gépet: a ŽRS annak idején 22 darabot örökölt ebből a típusból, a Kennedy-klán más tagjai viszont nem jutottak el a Szerb Köztársaságba.
A jugoszláv államvasút 1959 és 1972 között 218 darabot rendelt a G16-os mozdonytípus különböző változataiból a General Motorstól. A ŽRS-hez az 1966-tól szállított 200-as és az 1970-től érkező 300-as szériából kerültek mozdonyok; utóbbiakat kifejezetten teherforgalomra szánták, nincs bennük vonatfűtő berendezés. Ezen a forró, nyári délutánon viszont éppen egy 300-as gép készülődik Petrovo Novóba egy árva Y kocsival Dobojban: az egy szem, kijelölt dohányzószakasszal ellátott – aligha lehet meglepetés, hogy a nemdohányzók védelme valamivel kisebb súllyal esik latba arrafelé – vagon is láthatott már egyet s mást hosszú élete során…
A Kennedy bevetésére kézenfekvő okból van szükség:
a Petrovo Novo-i fordára egyébként kiírt Fiat motorkocsi egy ideje szolgálatképtelen, Kennedy vagy 643-as sorozatú kisdízel helyettesíti. Ma szerencsénk van: a 643-as Dobojban tolat, így a nagyvasé a terep az egyébként nem igazán látványos vonalon, ahol az az egyetlen komolyabb meglepetés ér bennünket, hogy a 6607-es személyvonat a doboji állomáson elhangzottakkal ellentétben Petrovo Novóig közlekedik, nem csak Sočkovacig.
Petrovo Novo az utolsó állomás az entitáshatár előtt, körülbelül félúton Doboj és Tuzla között. Tuzla ugyan az ország harmadik legnagyobb városa, de a Szerb Köztársaság és a Föderáció különállásának logikája itt is erősebbnek bizonyult a józan észnél, így a Kennedy is inkább körüljár a Petrovo központjától tisztes távolságban felépített állomáson, nem teszi át a kerekét a másik entitás területére. Itt aztán gépnek és személyzetnek is van ideje szusszanni egyet – az állomáson szerencsére van szolgálat, így van kivel elütni a fordulóidőt –, amíg mi felkeressük a petrovói szupermarketet, aminek a parkolójában a térségre jellemző kettes Golfok helyett ma délután a térségre szintén jellemző, barátságos kóbor kutyák vannak túlnyomórészt jelen.
A parkolóban állva aztán egyszer csak éktelen dudálásra leszünk figyelmesek, majd a térségre ugyancsak jellemző ezeréves Mercedesek és BMW-k sora robog el mellettünk szinte tetőtől talpig a Szerb Köztársaság zászlajába burkolva. Az autók ablakában jól öltözött emberek ülnek, füttyögnek, isznak, integetnek. Mire ez a nagy jókedv, csak nem szakad az ország? – fut át a fejemen. Szerencsére nem: közelebb érve kiderül, hogy Petrovóban ma lakodalom van, a nagy zászlólengetés és kiabálás az ifjú párnak szól. Az utcában lakó nénik süteménnyel és pálinkával kínáltatják a násznépet néhány éven belül eladósorba kerülő lányunokáikkal, csonkig égnek a százas Marlborók a kezekben, a korszerűbb divatterepjárókról le-lecsúsznak a nagy gonddal rájuk simított óriási szerb zászlók, kivillannak alóluk a ljubljanai és a bécsi rendszámok. Ebből is látszik, hogy
nem szabad lebecsülni a vasútbuzulós túrákat:
soha nem lehet tudni, mikor nyer az ember betekintést valamelyik szomszédnép hagyományaiba.
A Dobojba visszainduló Kennedy a lagzihoz képest szinte nem is tartogat izgalmakat. A Petrovo központjához közelebbi megállóhely szinte idilli képet fest ezen a délutánon, a hatalmas dízelmozdony jóformán eltörpül a megálló mellett álló matuzsálemi korú fához képest. Még néhány felszálló is akad: úgy tűnik, a ŽRS utasmentes üzem elérése érdekében tett erőfeszítései még nem értek teljesen be.
Tuzla felé folytatjuk utunkat. A Dobojból induló vasútnak ez a nagyváros a végpontja; ebbe a vasútba csatlakozik bele Bosanska Poljanánál a Brčkón át Horvátországba és a Zvornikon át Szerbiába vezető vonal. Doboj neve nem szerepel a föderációs vasút közforgalmú menetrendjében – először a nemzetközi, majd a belföldi személyvonati közlekedés sorvadt el. Azóta a tehervonatoké az uralom Tuzla vidékén.
Késő délután még szorgalmasan tolatnak a Tuzla nyugati szélén található Kreka állomáson. A vasútállomás a közeli Kreka szénbánya után kapta a nevét – Tuzla ugyanis bányászvidéken fekszik, a város közvetlen közelében több nagy szénbánya is működik. A bányákban kitermelt szenet elsősorban a városban található széntüzelésű erőműben hasznosítják.
A logisztikában kiemelt szerepet kap a vasút,
de a tuzlai Kennedy-k nem csak a szénvonatok élén elengedhetetlenek: a város vonzáskörzetében vegyiüzem és cementgyár is működik, amik szintén adnak fel és fogadnak árut vasúton.
Tuzla környékén egyszerre két-három nagydízel is dolgozik napközben – az üzem természetesen éjszaka sem áll le –, az amerikai monstrumokat kis szerencsével elegyrendezés és vonattovábbítás közben is megfigyelhetjük. A végletekig leharcolt és elhanyagolt infrastruktúra mellett figyelmet érdemel a mozdonyokon túli gördülőállomány is: a szénvonatok rendre továbbítanak kéttengelyes „E” kocsikat is, amik Európa legnagyobb részén már kikoptak a forgalomból, igazi békebeli megjelenést kölcsönözve ezeknek a tehervonatoknak.
Vasútbaráti körökben természetesen nem csak a múltidéző dízeles vonatok miatt tartják számon Tuzla környékét, hiszen közismert, hogy az itteni bányákban még alkalmaznak gőzmozdonyokat tolatási mozgásokhoz. Tuzlától északnyugatra, Šikuljén német eredetű, 52-es sorozatú Kriegslokokkal mozgatják a szerelvényeket a rakodás során, Banovićiben, a várostól délnyugatra, kisebb gőzmozdonyokat és dízeleket használnak. Tuzlától délre, Dubrave Donje rakodóján szintén Kriegslokok dolgoznak. Azt természetesen nem egyszerű kiszámítani, hogy mikor mozdul meg egy-egy gőzös a rakodón, hiszen a szénigény, ezáltal a rakodás intenzitása is változó. A gőzmozdonyos fotókra vágyó – német – vasútbarátokban persze a helyi személyzet is meglátta az üzleti lehetőséget, így némi valutáért cserébe bármikor szívesen tartanak gőzfelhős bemutatót a gépészek a látogatóknak.
Tapasztalatunk szerint Tuzla környékén azért fizetős gőzösfotó nélkül is meg lehet lenni vasútbarátként. A nagyváros közúton körülbelül 400 kilométerre található Budapesttől, az út legnagyobb részét autópályán is meg lehet tenni, így az észak-boszniai dízelparadicsom akár egy hosszú hétvégén is ideális cél lehet a posztjugoszláv témák iránt fogékonyak számára.
