A Szergejek legendás évei a mozdonyvezető szemével.
Az M62-es sorozat történetét feldolgozó eddigi írásainkban már érintőlegesen foglalkoztunk az M62-es sorozat fénykorával. A Szergejek üzemeltetésében a ’80-as évekre komoly tapasztalatot felhalmozott államvasút jelentős erőforrásokat mozgósított a gépek fenntartásához, így a gépek kiforrták gyermekbetegségeiket és a hazai dízelmozdonypark egyik stabil igáslovává léptek elő.
Természetesen ennek ára is volt, hiszen nemcsak a Szergejek köztudottan nagy étvágya miatt igényelt egyre komolyabb anyagi áldozatot az üzemeltetés, hanem a karbantartási oldalon is jelentős fejlesztéseket kellett elvégezni a mozdonyok megbízható működtetéséhez. Számos fűtőházban ekkor újult meg a karbantartóbázis és új technológiák is megjelentek a mozdonyok szakszerű javítása érdekében.
Másik nézőpontból a luganszki óriások nagyfokú gondoskodási igénye vasutasok százait vonzotta a pályára. Komoly fegyvertény, hogy a mozdonyvezető szakma népszerűsége az M62-eseknek köszönhetően jelentősen megnőtt.[1] A mozdonyokon szolgálni komoly presztízsnek számított a szakmai ranglétrán, amelybe nemcsak a nyakkendős expresszfordák, hanem a tehervonatok is beletartoztak.
Jelen írásunkban a vezetőállás perspektívájából folytatjuk a Szergejek történetének felidézését. Kovács Attila dombóvári mozdonyvezető tanúja volt a hőskor utolsó éveinek, ezekből néhány emléket felvillantva mesélt nekünk a legemlékezetesebb szergejes élményeiről:
Dombóváriként elmondhatom, hogy együtt nőttem fel a Szergejekkel! Ha egy nyári estén kiültünk a családi házunk kertjébe, biztos, hogy a tücsök ciripelése mellett odahallatszott a fűtőházból vagy az állomásról egy alapjáraton duruzsoló M62-es hangja is. Ha pedig valahová utaztunk, vagy Szergej húzta a vonatunkat, vagy kihaladás közben láthattunk egy-egy példányt valamelyik tehervonat elején várakozni. Az első közeli élmény első osztályos szakközépiskolásként ért. Egyik gyakorlat során meglátogattuk a Vontatási Főnökséget, ahol volt szerencsém az éppen napivizsgáról kijáró M62 071-essel körülbelül 20 métert előrébb menni. Nem volt ez olyan nagy dolog, mindössze első pozícióba tettem a kontrollert, majd miután a gép kicsit odébb mozdult, a kiegészítő fékkel megállítottam (természetesen a mellettem álló garázsmester szigorú útmutatása és felügyelete mellett). De ha lett volna még bizonytalanság abban, hogy milyen pályát választok, az azonnal eloszlott.
A Nohab-barátoktól rendszeresen hallani, hogy az M61-es mennyivel megbízhatóbb gép volt, mint a Szergej. Nos, a 80-as években ez nem volt így. A sorozat akkorra kinőtte a gyermekbetegségeit, alkatrész és tudás pedig mind a fenntartáshoz, mind az üzemeltetéshez rendelkezésre állt.
Ha dízelmozdonnyal jártunk ki a fűtőházból, gyakornokként az én feladatom volt a lámpakiadótól a felszerelést a gépre kivinni. Ha egy Dácsiával, Púpossal vagy Csörgővel indultunk útnak, akkor az egyéb felszerelés mellett a nagy szerszámosládát is cipelhettem. A Szergejnél viszont két zárlámpa, pályatelefon és a durrantyús szelence képezte a teljes felszerelést. Ráadásul a teherfordás mozdonyok járták az országot. Nem volt ritka, hogy valahol személyzetet cseréltünk a szembejövő vonattal, és utána napokig, hetekig nem láttuk az elvitt gépet. A fekvemaradás pedig ilyen viszonyok mellett is ritka volt.
A beosztotti rendszer évei
Amikor én gyakornok lettem (1985), akkor Dombóváron a dízeles személyfordulók már csökkenő tendenciát mutattak. Előző év decemberében készült el a villamosítás Dombóvárig, abban az évben pedig Pécsig, majd ’88-ban Kaposvárig. A teher- és tolatós fordákban nem volt beosztott gép, bár az utóbbian próbálkoztak vele, de a sok vonat és a kevés mozdony miatt ez általában gyorsan felborult!
A beosztott Szegejekről két emlékem van:
Az a mozdonyvezető, akinél felügyelet alatt jártam, még éppen elcsípte az aranykort! A nekünk legfontosabb vonatot, a Somogy Expresszt az 1983-as menetrendváltásig (akkor ez még júniusban volt) a hámánosok vitték Nohabbal. Ezután viszont 1984 decemberig a miénk volt. Az ide beosztott Szergej az M62 180-as volt. A gépen dombóvári szokás szerint öt mozdonyvezető járt, úgy, hogy minden hónapban egy közbeváltó volt. A gép előtte jött ki a főműhelyből, ahol a leendő személyzet hathatós közbenjárásának köszönhetően (a Gyékényesen a jugóktól beszerzett cézár konyakokkal megtámogatva) magas szintű felújítást kapott. Például a mozdony az eredetileg más gépre tervezett kísérleti, műanyagalapú festékkel lett fényezve!
A mozdony a reggeli Somogy Expresszel ment fel a Délibe, ahol aztán a mozdonyvezető és a vontatási vonatkísérő szépen kitakarította, letörölgette, majd este a párjával indult vissza Gyékényesre. Éjszaka pedig szükség szerint tehervonatozott. A Dél Csillagának nevezett masina 1984 december elsejéig, a villamosítás elkészültéig járt ebben a fordában, igen megbízhatóan. Ezután egy évre Pécsre került és a Mecsek Expresszt továbbította, ugyanis az nem állt meg Dombóváron, így nem volt lehetőség gépcserére. A pécsi kollégáknak már nem volt ekkora szerencséje, ekkor már több műszaki probléma is előfordult vele.
A másik beosztott szergejes forduló a dombóvári nyári „Fürdő forda” volt. A Pécs–Tapolca, illetve a Pécs–Siófok vonatok a téli időszakban kevesebb kocsival, összevonva közlekedtek Fonyódig, nyáron viszont külön-külön vonatként. A tapolcai volt a hosszabb, erre kellett a Szergej ereje. Minden nyáron a legfrissebb fővizsgás gép járt ide. Én kettőre emlékszem. 1987-ben az M62 202-es, következő évben pedig az M62 071-es. A mozdony a fürdőt vitte Pécsről Tapolcára, majd fordult egyet Celldömölkre vagy Balatonfüredre, este pedig ment vissza Pécsre, majd éjszaka egy tehervonatpár volt a program Dombóvárra.
Ez egy igen kimerítő forduló volt a gépnek és a személyzetnek egyaránt, mégis igencsak nehéz volt ebbe a fordába bejutni. Akik ide jártak, egész télen erre készültek, és ha valaki kiszállt közülük, ők választottak helyette új embert, amit a fűtőház vezetése is támogatott!
Ahogy aztán a villamosítás haladt előre, ezek a fordulók is kezdtek eltűnni. A legtovább a „Fürdő Forda” maradt meg, de a ’90-es évek elejétől Kaposvárig már ezt is villanygép vitte, majd az utasszám, és ezzel a kocsik számának csökkenésével az évtized második felétől már erre is elég volt a Csörgő – nyáron is.
Nekem először villamosmozdonyra lett vizsgám, de 1992-ben elvégeztem a dízel tanfolyamot is, kizárólag a Szergej miatt. Addigra azonban a MÁV dízelvontatási teljesítménye már erősen leszálló ágban volt, így sajnos nem lett nagy rutinom, de azért egy-két szolgálat minden évben adódott. Elmesélnék két történetet arról, mire volt képes egy jó Szergej, amikor még nem a mostani állapotok uralkodtak. A ’80-as években az állomásokon még nagy rakodások voltak, a tolatós tehervonatok nagy eleggyel közlekedtek és komoly tolatási munkákat végeztek.
Az egyik dombóvári fordulót az este 19 óra után indult a 84157-es tolatós képezte, ennek reggelig Sárbogárdig kellett eljutnia. A nappalos személyzet feladata a Sárbogárd–Pusztaszabolcs–Sárbogárd, majd a következő éjszakásnak a Sárbogárd–Dombóvár vonalrész kiszolgálása volt. Ez a gyakorlatban úgy nézett ki, hogy az első éjszakás eljutott nagyjából Simontornyáig, a nappalos Pusztaszabolcsig, majd a következő éjszakás legjobb esetben Szakály-Hőgyészig. Én akkor vonatvezető voltam, és a második éjszakás vonatot csináltuk. Elég jól álltunk, mert éjjel egy órakor már Tolnanémedire értünk. Itt a forgalmi szolgálattevő azzal fogadott, hogy választhatunk: vagy megyünk tovább tolatósként, vagy felvesszük a negyedik vágányra leállított vonatot is, ebben az esetben irányvonatként megyünk tovább Dombóvárra.
A gond az volt, hogy az M62-es terhelése 1750 tonna volt, az egyesített vonat terhelése viszont jócskán meghaladta a 2000 tonnát. Ebben én nem dönthettem. A mozdonyvezető vakarta a fejét, de a korai hazatérés lehetősége nagyon csábító volt, így végül rábólintott. Összezártunk, majd megindultunk. A Kaposig van egy kis lejtő, addig sikerült kb. 30 km/h-ig felgyorsulni, a pálya ezt követően viszont emelkedett. A kontroller 15-ben, a 14D40 maximális fordulaton dolgozott, az egész gép remegett, de a sebesség nem csökkent 25 alá. Mikor a bevágás végén megláttuk Pincehely fényeit, már tudtuk, hogy nyertünk! Az állomás előtti lejtőn folyamatosan nőtt a sebesség, onnét pedig a Kapos völgyét követve már gyakorlatilag sík a pálya. A kontroller Dombóvárig maradt 15-ben, így hoztuk el a vonatot odáig.
A második eset a ’90-es évek végén történt. Egy V63-assal érkeztem Gyékényesre, ahol azzal fogadtak, hogy egy vonatot át kell vinnem Murakeresztúrra, egyedül az a gond, hogy kicsit nehéz. Már nem emlékszem a tömegére, de annyi tonnát mondtak, hogy egyből nemmel válaszoltam, pedig akkoriban az ötmotoros Gigantot még hírből sem ismertük!
Megnyugtattak, hogy egy Szergej már a vonaton van, azt kell előfogatolnom. Így már nem tűnt megoldhatatlannak a feladat, rá is álltam. A vonat előkészítése után elindultunk, és gond nélkül fel is gyorsultunk az előírt 60 km/h-ra, ekkor azonban a Gigantnál a beállított sebességalapjelnek megfelelően nemcsak csökkenni kezdtek a motoráramok, hanem először csak nullára álltak vissza, majd a működésbe lépett a villamos fék is. Gyorsan nullába tettem a kontrollert, lekapcsoltam a szellőzőket, és kifüleltem az oldalabalkon! Hát azt hallottam, hogy a Szergejnek 15-ben bömböl a motorja, miközben húzza a vonatot, és tolja maga előtt a Gigantot! A kolléga egészen a Murakeresztúr előtti utolsó térközjelzőig nem is zárt le, és végig tartotta a 60-65 km/h sebességet. Az én feladatom már csak a fékezés maradt!
Folytatjuk cikksorozatunkat a mozdonysorozat remotorizálásának és a mozdonyok máig ívelő lassú háttérbe szorulásának történetével!
[1] Mucsi Barnabás, M62: üzenet Vorosilovgrádból. A kényszerből tűrt barát, Magyarország mozdonyai, Indóház Kiadó, Budapest, 2007, 175-180.
