Közreműködők: Kai-Uwe Knauf Csanádi Sándor Fábián László Németh Lajos Lehóczki Gábor
Megfogyva bár, de törve nem: Szergejek a 90-es években.
Az idén hatvanéves M62-es sorozat történetével foglalkozó cikksorozatunk első részében a mozdonyok leszállításának körülményeivel és a hőskor évtizedeivel foglalkoztunk, kitérve arra, hogy a kezdeti gyermekbetegségek, majd a mozdonyok üzemeltetésekor jelentkezett problémák orvoslására a MÁV akkori vezetése komoly erőforrásokat mozgósított. Mozdony és üzemeltetője lassan megtanulták egymást. A közismerten jó étvágyú sorozathoz számos „házi” módosítás készült: ilyen volt a Szergejek teljesítményét kis mértékben visszafogó hangtompító alkalmazása, valamint az alapjárati fordulatszám csökkentése, amivel számottevő üzemanyag-megtakarítást értek el.
A kilencvenes évek politikai-gazdasági fordulata azonban korábban nem látott mértékben érintette a közlekedést is: a MÁV fokozódó válsága ekkor jutott tetőpontjára, ami a Szergejeket úgy érintette, ahogyan a rendszerváltás a szocialista nagyipart. A dízeles vontatást igénylő teherszállítást a nógrádi és borsodi térség nehéziparának megszűnése (Salgótarján, Miskolc, Ózd) a padlóra tette, amit tovább tetézett, hogy a kilencvenes években a jelentős bányászvidékeken is fokozatosan leállt a termelés.
A közúthálózat fejlődése szintén hátrányosan érintette a vasúti teherfuvarozást. Igazi fekete évek voltak ezek, hiszen míg az 1970-es évek közepén 134 millió elegytonnát szállítottak a magyar vasúton, addigra az 1990-es évek közepére a vasúti teherszállítás összteljesítménye 40 millió elegytonnára csökkent – vagyis azt a szintet sem érte el, amiért két évtizeddel korábban a Szergejek egymaguk feleltek.[1]
A mélypont okozta sebekre évekig nem látszott gyógyír, a vasút vezetése így az M62-es sorozat megtizedelése mellett tette le a voksát. Az 1989-1999 közötti időszakban az eredetileg 270 mozdonyból álló Szergej-flottából közel 170 luganszki vált a lángvágó áldozatává. Néhány kivételtől eltekintve szinte a teljes „nullás” pályaszámú Szergej-állományt törölték, de az S-betű néhány fiatalabb, 200-as pályaszámcsoportba tartozó gép oldalára is felkerült a 2000-es évek legelejéig. Mindemellett a GYSEV hat mozdonyból (901-906) álló flottája is eltűnt a sínekről.
Szépemlékű kilencvenes évek
A megmaradt Szergejek szerepe viszont a dízeles állományon belül felértékelődött, hiszen a MÁV híján volt nagyteljesítményű dízeleknek. A 20 mozdonyt számláló Nohab-állományt sokat vitatott államvasúti döntés következtében leállították. Az M63-as sorozat pályafutásának szomorú vége szintén ismert: a mozdonyok megoldhatatlan konstrukciós hibái miatt idejekorán eltűntek a magyar sínekről.
Így nyilvánvalóvá vált, hogy a MÁV a meglévő nagyteljesítményű dízelmozdonyai közül hosszú távon a Szergejekkel tud csak számolni. Ez abból a szempontból logikus lépés volt, hogy a legnagyobb példányszámú sorozat üzemeltetéséről és karbantartásáról addigra jelentős tudás halmozódott fel a karbantartó- és mozdonyszemélyzet oldalán. A Szergejek egyik leggyakrabban felemlegetett fogyatékossága, a vonatfűtésre való alkalmatlanság, természetesen ismert volt, de a vasúttársaság akkori helyzetében mozdonybeszerzésre gondolni sem lehetett, főleg nem dízeles téren. A Szergejek ennek következtében a kilencvenes években még jelentős szerepet vállaltak a személyforgalomban. Megjegyzendő, hogy a gőzfűtés visszaszorulásával a Nohabok és Púposok mögé is fűtőkocsit kellett akasztani, ami hasonló többletköltségekkel járt.
Dízelszagú a pannon táj
Az állomány megtizedelése ellenére az ország meghatározó fűtőházaiból a kilencvenes években nem tűntek el a szovjet óriások, csak a számuk csappant meg. A Dunántúlon ilyen volt Dombóvár, Székesfehérvár, Nagykanizsa, valamint Szombathely. Utóbbi két telephely jelentősen felértékelődött az évtized végére, hiszen az újjáépített őrségi vonallal létrejött szlovén átmenetben jelentős teherszállítási igény jelentkezett, aminek oroszlánrészét a villamosítás jókora késése miatt Szergejek látták el.
Jugoszlávia felbomlásával az országnak az újonnan megalakult Szlovéniával nem volt vasúti kapcsolata. Az egykori Zalalövő–Muraszombati vicinális magyarországi szakaszát az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció egyik utolsó áldozataként 1980-ban felszámolták. A trieszti és a koperi kikötők felfutásával új fuvarozási igények léptek fel, amik ráirányították a figyelmet a szlovén kapcsolat égető hiányára. Erre a magyar vasút és az állam a Zalalövő-Őrihodos szakasz 2001-es újjáépítésével reagált.
A kilencvenes évekről olvasható visszaemlékezésekből talán a vasi és zalai vonalak tömény dízelszaga említhető általános toposzként. Mivel Nagykanizsára csak 1998-ban ért le a drót, a vasi megyeszékhelyre pedig csak a kétezres évek előestéjén futott be az első villanymozdony, a Bakonyt átszelő 20-ason addig a nagy becsben tartott, elitfordás szombathelyi Szergejek húzták a hosszú gyorsvonatokat. (A teljesség igénye nélkül ekkor a 193, 208, 210, 211, 212, 213, 215, 216, 223 pályaszámú M62-esek szolgáltak Szombathelyen.) A 30-as vonal megmaradt dízeles szakaszán a kanizsai M62-esek dolgoztak, a 29-es vonalon pedig a kiszoruló Nohabok helyét vették át a Szergejek, hiszen a nyári balatoni forgalomban a Csörgők nehezen bírkóztak meg a 10-12 kocsis szerelvényekkel.
Csendélet a celldömölki fűtőházban. Leghátul a letűnt gőzöskorszakra emlékeztető 520-as gőzös lapul meg, előtte egy selejtezett Púpos, mellette pedig az akkor még aktív 256-os Szergej pihen. A felvételt Csanádi Sándor készítette 1998-ban, a munka ünnepén
Dunán innen
A keleti országrészben a villamosítások előrehaladásával a jelentősebb expresszvonatok éléről eltűntek a Kolomnák, szabályt erősítő kivételként a máig dízeles somoskőújfalui és a csak nemrégiben villamosított biharkeresztesi, valamint az 1997-ben drótot kapott hidasnémeti átmenetet említhetjük. A mozdonyok természetesen az átrajzolódó tranzitforgalom mellett a megmaradt belföldi tehervonatok, többségében a tolatósok vontatásában továbbra is jelentős részt vállaltak országosan, ahogyan a záhonyi átrakókörzet megmaradt forgalmát is ellátták. A tolatós és átállítós vonatok pedig ekkoriban még nem néhány kocsis tehervonatokat jelentettek, hanem olyan terhelésű vonatokat, amelyekhez ténylegesen kellett a szovjet nagyvas ereje.
Emellett a kétezres évek elejéig Ferencvárosban is megmaradt a klasszik-egyeduralom: az átállítós és tartalékfeladatokkal járó elegytovábbítást a fővárosi fűtőház Szergejei végezték. A beosztott mozdonyok rendszerének megszűnéséig néhány Szergej fénye még ezekben az években is megmaradt, de a szakadt, leharcolt, igazi Szergej-élményt nyújtó összhatás talán gyakrabban köszön vissza a korszakban készült fotókról. A kivételes törődést kapott mozdonyok közül a miskolci 168-as Baba becenevű Szergej és persze a fradis Szent Tehén (265) említhetőek példaként.
A 90-es évek második felétől azonban a flotta lassú fogyása megállíthatatlan volt. Ezt a folyamatot a vasúti teherszállítás strukturális átalakulása mellett az egyre fokozódó ütemű villamosítás, valamint a 2000-es évek elején megkezdett remot-program is jelentősen gyorsította.
A remotorizációval és a klasszik Szergejek máig ívelő hattyúdalának történetével a cikksorozat további részeiben részletesen foglalkozunk.
[1] Burian Fendall-Horváth András, Nehéz teher, Indóház Extra, 2007. ősz, 43.
